Взлёт 2008 07-08

Автор неизвестен

Параллельно на ВАСО ведутся работы по изготовлению следующих серийных Ан-148. Вторая машина (№40-04) поступит на сборку в сентябре этого года и будет передана на ЛИС в феврале-марте 2009 г. За ней последует третья (№40-06), сборку которой планируется выполнить в период с декабря 2008 г. по май-июнь 2009-го. Всего же до конца следующего года на ВАСО предполагается изготовить шесть серийных Ан-148 – один в этом году и пять – в 2009-м. Часть агрегатов для них пока поставляют украинские партнеры. Так, отсеки фюзеляжа Ф1 и Ф2 и консоли крыла для первых воронежских машин приходят с киевского завода «Авиант», а центроплан – с ХГАПП. Однако, начиная уже с самого первого серийного самолета в Воронеже сами изготавливают отсек фюзеляжа Ф3, оперение, механизацию крыла, пилоны двигателей и мотогондолы, многочисленные люки и обтекатели из композиционных материалов.

В дальнейшем локализация производства Ан-148 в Воронеже будет значительно усилена. Для этого в июле на ВАСО начинается изготовление собственной оснастки для постройки отсеков фюзеляжа Ф1, Ф2 и крыла, которое должно завершиться в течение этого и следующего годов. Кроме того, для расширения объемов производства, в сентябре на ВАСО приступят к изготовлению дублирующей оснастки, которая должна быть полностью готова к середине 2010 г.

Благодаря этому уже начиная с 6-й серийной машины воронежские Ан-148 будут иметь отсек фюзеляжа Ф1 собственного производства, «местный» отсек Ф2 получат 9-я, 11-я, а начиная с 13-й и все последующие машины. 16-й Ан-148 будет иметь уже воронежское крыло (сначала им будут комплектоваться только «четные» машины, а для «нечетных» крыло еще некоторое время будет по-прежнему поставлять «Авиант», но начиная с самолета №26 все воронежские «Анны» будут выходить из цеха уже только с «российским» крылом). Таким образом, первым Ан-148, полностью изготовленным из воронежских агрегатов, станет 16-й серийный самолет, передача которого на испытания запланирована на лето 2010 г. А начиная с 26-й машины (расчетный срок готовности – конец 2010 г.) все Ан-148 смогут собираться в Воронеже уже без использования украинских агрегатов.

В то же время, связи с предстоящим увеличением загрузки ВАСО другими программами (освоение производства Ил-112В, участие в программе производства в России Ил-76, а также выпуск деталей и агрегатов из композиционных материалов для «Суперджета» и т.д. наряду с продолжением выпуска Ил-96) планируется развивать кооперацию российских заводов по проекту Ан-148. Поэтому в перспективе изготовление отсека фюзеляжа Ф1 (за исключением носового обтекателя), а также люков и дверей планируется передать на Саратовский авиационный завод, а центроплана – на самарский «Авиакор». Поставщиком шасси станет самарский «Авиаагрегат». На самом же ВАСО останется изготовление отсеков Ф2 и Ф3, крыла с механизацией, оперения, пилонов с мотогондолами и всех деталей из композитов, а также, разумеется, сборка самолетов.

В результате принимаемых мер по перевооружению производства и изготовлению оснастки, в 2010 г. на ВАСО планируется выпустить уже 18 самолетов Ан-148 (по самолету в месяц в первой половине года и по два – во второй), а в 2011 г. темп производства достигнет расчетных 36 машин в год (по три машины в месяц) и будет сохраняться на таком уровне по крайней мере до 2015 г. Благодаря этому предполагается выполнить план ОАК по выпуску в Воронеже в 2008- 2012 гг. первых 96 самолетов данного типа, а в 2013-2015 гг. – 108 последующих машин (в общей сложности 204 самолета за восемь ближайших лет).

Общий же объем рынка на период до 2022г. оценивается разработчиком машины в 590 самолетов Ан-148 различных модификаций. Из них 270 самолетов (46%) может быть востребовано российскими авиакомпаниями, 110 (19%) – другими странами СНГ, в т.ч. и Украиной, намеренной продолжать собственный (и в кооперации с российским ВАСО) выпуск Ан-148 на киевском заводе «Авиант», 150 (25%) – странами Азии, Африки и Ближнего Востока и 60 (10%) – государствами Европы и Америки.

Немаловажно, что помимо уже осваиваемого в серийном производстве базового варианта Ан-148-100В, рассчитанного на перевозку 68-73 пассажиров при двухклассной компоновке салона и 75 – при одноклассной (до 80-85 при более плотной компоновке рядов кресел), а также его вариантов Ан-148-100Е с увеличенной дальностью полета и Ан-148-100А с меньшей дальностью, на рынок предполагается предложить целое семейство машин, в значительной степени унифицированных по конструкции, силовой установке, бортовому оборудованию и системе эксплуатации. Так, на презентации программы Ан-148 в Воронеже 27 июня генеральный конструктор АНТК им. О.К. Антонова Дмитрий Кива впервые довольно подробно рассказал об удлиненной версии машины – Ан-148-200, отличающейся наличием двух вставок в фюзеляж общей длиной 1,7 м, благодаря чему вместимость самолета возрастет до 86-89 пассажиров при двухклассной компоновке салона и до 92-99 при одноклассной. По словам Дмитрия Кивы, первый Ан-148-200 может быть готов к проведению испытаний уже в следующем году (по мнению экспертов, для его постройки в этом случае используют один из двух имеющихся у АНТК опытных Ан-148).

Кроме того, на базе Ан-148-100 планируется создание делового самолета с повышенным комфортом на борту и увеличенной дальностью полета Ан-148-100АВ1 (Antonov Business Jet). В зависимости от компоновки салона на борту Ан-148-100АВ1 с высоким комфортом сможет размещаться 10, 14, 18, 28 или 39 пассажиров. По специальным требованиям заказчика могут быть созданы и поставляться варианты серийного Ан-148 с альтернативными системами бортового оборудования (например, фирм «Ханиуэлл» и «Коллинз») и силовыми установками (типа CF34-10, BR710, SaM146 и т.п.).

Отдельная группа возможных будущих модификаций Ан-148 связана с адаптацией самолета для грузовых перевозок. Наиболее простая из них – Ан-148С-100 грузоподъемностью чуть более 10 т, оснащенная боковым грузовым люком. Более серьезная модификация, сохраняющая при этом высокую степень унификации с пассажирским Ан-148-100, а по ряду систем – и с транспортным Ан-74, – многоцелевой транспортный самолет Ан-148Т грузоподъемностью 13,5 т, оснащенный кормовой рампой. И, наконец, дальнейшим развитием «грузового» направления семейства Ан-148 может стать новый транспортный самолет Ан-148Т-100 грузоподъемностью 20 т с увеличенным сечением фюзеляжа и возросшей до 62 т взлетной массой (у Ан-148Т – 45 т). Увеличение размерности машины требует уже значительно более радикальных изменений конструкции, а также применения более мощной силовой установки (на нем планируется устанавливать двигатели АИ-727М тягой 11 тс). На базе транспортных Ан-148Т и Ан-148Т-100 в дальнейшем возможно создание широкого ряда модификаций различного назначения, а также вариантов с альтернативными двигателями и авионикой.

Но все это – в будущем. Пока же на заводе в Воронеже ведется сборка головного серийного Ан-148-100. Но увиденное на заводе и заключенные в тот же день новые соглашения внушают определенный оптимизм в перспективы программы Ан-148 на российском рынке. Как отметил 27 июня в Воронеже президент ОАК Алексей Федоров, «подписанию сегодняшних документов предшествовала большая подготовительная работа. Мы уверены, что для развертывания серийного производства Ан-148 на ВАСО есть все необходимые предпосылки, как технологические, так и финансово-экономические. Это один из первых проектов, организатором и гарантом которого является ОАК. Для нас важно то, что серийный выпуск Ан-148 в Воронеже – это один из элементов возрождения крупного предприятия, которое, пройдя технологическую модернизацию, станет ключевым участником нескольких перспективных программ ОАК. Этот проект осуществляется при непосредственной поддержке как федеральных, так и региональных властей».

В Берлин с «Эйр Берлином»

Георгий СМИРНОВ

Год назад сотрудник редакции нашего журнала получил задание: опробовать на себе услуги первого отечественного «бюджетного» авиаперевозчика – компании «Скай Экспресс». Эксперимент, что называется, удался. Рейс из Москвы в С.-Петербург обошелся редакции всего в 500 рублей! И несмотря на некоторые накладки с возвращением в столицу (обратный рейс «Скай Экспресса» из-за недозагрузки был отменен, в результате наш редактор вернулся домой с опозданием на пять часов, но все равно затратив на перелет всего 500 рублей), опыт пользования первым российским дискаунтером оставил в целом только благоприятные воспоминания (подробный отчет о том путешествии можно прочесть в журнале «Взлёт» №8-9/2007, с. 94-96). Поездка на недавний авиасалон в Берлине предоставила нам возможность снова опробовать нюансы авиационного «лоукоста», правда теперь эксперимент решено было провести, воспользовавшись услугами уже не российского, а западного дискаунтера – германской компании «Эйр Берлин». Своими впечатлениями о «лоукосте по-немецки» делится директор по маркетингу нашего издательства Георгий Смирнов.

Да здравствуют авиасалоны, помогающие скрасить неизбежные «тяготы и лишения» командировок и превратить бесконечную рутину рабочего процесса во вполне терпимое занятие. Радует и то, что в отличие от обычных деловых поездок сроки проведения выставок известны заранее – как правило, за год-два, и можно настроиться и подготовиться не как обычно, по схеме «хватай мешки – вокзал отходит», т.е. билеты бери какие есть, гостиницу – какая получится, а не торопясь, обдумывая, взвешивая и учитывая такую немаловажную вещь, как бюджет.