Взлёт 2010 12
Шрифт:
| Заказчик | Твердый заказ | Опцион | Модификация (тип двигателей) | Начало поставок | Поставки по годам | |||||
| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | |||||
| Singapore Airlines | 19 | 6 | А380-841 (RR) | 2007 | 1 | 5 | 4 | 2 | 6 | 1 |
| Emirates | 90 | _ | А380-861 (EA) | 2008 | _ | 4 | 3 | 8 | 3 | 12 |
| Qantas | 20 | 4 | А380-842 (RR) | 2008 | _ | 3 | 2 | 3 | 4 | 1 |
| Air France | 12 | 3 | А380-861 (EA) | 2009 | _ | _ | 1 | 3 | 2 | 2 |
| Lufthansa | 15 | 5 | А380-841 (RR) | 2010 | _ | _ | _ | 4 | 4 | 2 |
| Korean Air | 10 | _ | А380-861 (EA) | 2011 | _ | _ | _ | _ | 5 | 1 |
| China Southern | 5 | _ | А380-841 (RR) | 2011 | _ | _ | _ | _ | 3 | 1 |
| Malaysia Airlines | 6 | _ | А380-841 (RR) | 2012 | _ | _ | _ | _ | _ | 4 |
| Thai Airways | 6 | _ | А380-841 (RR) | 2012 | _ | _ | _ | _ | _ | 2 |
| Qatar Airways | 5 | 2 | н/д | 2012 | _ | _ | _ | _ | _ | 1 |
| Kingdom Holding Company | 1 | _ | А380-841 (RR) | 2012 | _ | _ | _ | _ | _ | 1 |
| British Airways | 12 | 7 | А380-841 (RR) | 2013 | _ | _ | _ | _ | _ | _ |
| Etihad | 10 | 5 | А380-861 (EA) | 2013 | _ | _ | _ | _ | _ | _ |
| ILFC | 10 | 10 | А380-861 (EA) | 2013 | _ | _ | _ | _ | _ | _ |
| Virgin Atlantic | 6 | 6 | А380-841 (RR) | 2014 | _ | _ | _ | _ | _ | _ |
| Kingfisher | 5 | 5 | н/д | 2014 | _ | _ | _ | _ | _ | _ |
| Air Astral | 2 | _ | А380-861 (EA) | 2014 | _ | _ | _ | _ | _ | _ |
| Всего | 234 | 53 | 1 | 12 | 10 | 20 | 27 | 28 |
Слева:
Артём КОРЕНЯКО
В небе над Тянь-Шанем
«Взлёт» продолжает серию тематических обзоров по постсоветской истории и современному состоянию гражданской авиации республик бывшего СССР. В рамках этого цикла уже вышли материалы по воздушному транспорту Украины (см. «Взлёт» № 6/2006, № 10/2008, № 10/2010), Республики Беларусь (№ 11/2007), Казахстана (№ 11/2008), Молдовы (№ 5/2009), Узбекистана (№ 7/2009), Туркменистана (№ 12/2009) и Латвии (№ 7–8/2010). На очереди — обзор по очередной из бывших советских среднеазиатских республик, именовавшейся в то время Киргизией, а с обретением в 1991 г. независимости немного и поменявшей написание своего названия. Воздушный транспорт Кыргызской Республики, где подавляющую часть территории занимают горы и гражданская авиация априори является социально значимой сферой экономики, переживает далеко не лучшие времена. Более половины гражданского воздушного флота, зарегистрированного в стране, не имеет действующих сертификатов летной годности, всем без исключения киргизским авиакомпаниям запрещено летать в страны Европейского Союза, а аэродромная сеть ждет немалых инвестиций. Вместе с тем гласность в вопросах реформирования гражданской авиации, открытость существующих проблем отрасли и удобное географическое положение Кыргызстана на пути между востоком и западом позволяют со сдержанным оптимизмом надеяться на скорейшее выздоровление авиационного транспорта этого среднеазиатского государства.
Территория Кыргызской Республики (КР) имеет площадь около 200 тыс. км2 и расположена на северо-востоке Средней Азии, гранича на севере с Казахстаном, на западе — с Узбекистаном, на юго-западе — с Таджикистаном, а на юго-востоке и востоке — с Китаем. Государство не имеет выхода к морю: водная поверхность занимает всего 3–4 % его площади, однако именно здесь расположено знаменитое озеро Иссык-Куль.
Вся территория республики лежит выше 400 м над уровнем моря; более половины ее располагается на высотах от 1000 до 3000 м и примерно треть — от 3000 до 4000 м. Горные хребты занимают около четверти территории и простираются параллельными цепями в основном в широтном направлении. На востоке хребты Тянь-Шаня сближаются в районе Меридионального хребта, создавая мощный горный узел. Здесь, на границе с Китаем и Казахстаном, поднимаются пики Победы (7439 м) и Хан-Тенгри (6995 м). «Статистика констатирует — 94 % территории Кыргызстана занимают горы, что делает гражданскую авиацию, во многом, самым эффективным и удобным видом транспорта в Кыргызской Республике, обеспечивающего сообщение людей, почты, багажа и груза», — говорится в Программе развития гражданской авиации Кыргызской Республики на 2009–2011 гг.
Первый
Вверху: из более чем двух десятков летавших в Кыргызстане турбовинтовых Ан-24 сегодня «на крыле» остаются только четыре
Внизу: в постсоветские годы через киргизский государственный реестр гражданских воздушных судов прошло три десятка устаревших «Боингов» 737–200. На снимке — самолет B737-219 компании «Итек-Эйр» за четыре дня до катастрофы 24 августа 2008 г., ставшей крупнейшей в истории гражданской авиации Кыргызстана
| Тип ВС | Всего в реестре | В эксплуатации* |
| 1 Пассажирские самолеты | ||
| A310 | 1 | 1 |
| Ту-154М | 3 | 2 |
| Ту-154Б2 | 2 | – |
| A320 | 1 | 1 |
| B737-300 | 1 | 1 |
| B737-200 | 2 | – |
| ВАС 1-11 | 1 | – |
| BAe146 | 3 | 3 |
| Ту-134А | 1 | 1 |
| Ан-24 | 6 | 4 |
| Як-40 | 6 | – |
| King Air 350 | 1 | 1 |
| HS-125 | 1 | – |
| 1 Транспортные самолеты | ||
| Ил-76 | 4 | 2 |
| Ил-18 | 4 | – |
| Ан-12 | 6 | 1 |
| Ан-26 | 2 | 2 |
| Ан-2 | 22 | 2 |
| 1 Вертолеты | ||
| Ми-8 | 20 | 18 |
| Ка-32АО | 1 | 1 |
| Всего в т. ч.: | 88 | 40 |
| — советского производства | 77 | 33 |
| — западного производства | 11 | 7 |
* с действующим сертификатом летной годности; у остальных ВС, числящихся в реестре, сертификат летной годности просрочен
По данным Национального статистического комитета Кыргызской Республики, в 2009 г. объем перевозок пассажиров всеми видами транспорта по отношению к 2008 г. вырос на 7,8 %. Этого, к сожалению, нельзя сказать о киргизской гражданской авиации, показавшей спад на 3,5 % — до 357,8 тыс. чел. При росте пассажирооборота всех видов транспорта в целом в авиации этот показатель сократился почти на 10 % — до 571,9 млн пасс. — км (на долю воздушного транспорта пришлось всего около 7 % от всего пассажирооборота). Справедливости ради отметим, что по итогам 2009 г. снижение пассажирооборота произошло за счет международных перевозок (506,6 против 603,2 млн пасс. — км), в то время как внутри страны данный показатель наоборот вырос — более чем в 2 раза.
По итогам 2009 г. коэффициент авиационной подвижности в Кыргызской Республике (характеризует среднее количество авиаперелетов, совершаемых одним жителем страны) составил всего 0,067, что ничтожно мало для страны с такой географией (в 1990 г. он достигал 0,41). Для сравнения: аналогичный коэффициент для России находится на уровне чуть более 0,3, а в схожей по рельефу с Кыргызстаном Армении (свыше 90 % территории находится на высоте более 1000 м над уровнем моря) по итогам 2008 г. составлял 0,49.
Грузооборот воздушного транспорта КР в прошлом году снизился на 23,57 % и составил 45,4 млн т. — км (всего около 2 % от общего объема грузооборота всеми видами транспорта), самолетами и вертолетами было перевезено лишь 900 тонн грузов!
Что касается года нынешнего, то показатели работы киргизской гражданской авиации начали восстанавливаться после кризиса 2008–2009 гг. Так, с января по октябрь текущего года воздушный транспорт перевез на 30 % больше пассажиров и грузов, чем за аналогичный период 2009 г.
Если же сравнивать показатели работы киргизского авиатранспорта с теми, что имели место в 1991 г., то картина удручающая: перевозки пассажиров сократились в 4,7 раза, грузов — в 12 раз, а пассажирооборот и грузооборот упали в 6,7 и 7 раз соответственно. И если по объемам пассажирских перевозок начиная с 2002 г. отрасль демонстрирует робкий, но стабильный рост, в целом пройдя точку минимума, то в части грузоперевозок киргизская авиация сейчас находится у самого «дна».
В чем же проблема снижения экономических показателей воздушного транспорта республики? Почему население не готово, а точнее не может, потреблять услуги гражданской авиации страны? Так, например, в прошлом году стреднестатистический житель Кыргызстана совершил перелет всего на 135 км — в 6,7 раза меньше, чем в 1990-м (904 км).