Взлёт 2010 12
Шрифт:
Насколько сегодня услуги гражданской авиации КР доступны для ее населения?
Учитывая сложившуюся ситуацию и обстановку в отрасли на сегодня проявляется ряд негативных факторов. Это снижение объемов воздушных перевозок, основной причиной которого явилось падение платежеспособности на услуги авиаперевозчиков при одновременном существенном росте тарифов, в основном из-за роста цен на материально-технические ресурсы (ГСМ, запасные части к ВС, специальное оборудовании и т. д.). Снижение объемов авиационных работ по обслуживанию народного хозяйства республики вызвано низкой платежеспособности заказчика (геологии, сельского и лесного хозяйства и т. д.).
Почему часть аэропортов КР в отличие от времен Киргизской ССР сегодня законсервировано? Стоит ли ждать их расконсервации, и каким образом АГА намерено развивать аэродромную сеть страны?
Проблема «внутренних» аэропортов состоит в том, что с момента распада СССР в них не выполнялось капитального ремонта. Аэропорты внутренних воздушных линий нуждаются в ремонте искусственного покрытия, восстановлении ограждений, модернизации радиотехнического и метеорологического оборудования, систем электроснабжения, в приобретении аэродромной техники. С другой стороны, малое количество выполняемых рейсов связано с низкой платежеспособностью местного населения, а также с недостаточно благоприятной экономической ситуацией для местных перевозок.
Сегодня авиация имеет приоритетное значение для развития экономики нашей страны. В стратегии развития авиации на перспективу мы видим одной из задач необходимость продолжения восстановления и реконструкции аэродромов. Такое совершенствование инфраструктуры позволит продолжать развитие индустрии туризма, привлекать больше иностранных туристов к красотам нашей республики, увеличивать объемы воздушных перевозок. Географическое расположение Кыргызстана находится на транзитном пути Восток-Запад и Запад-Восток, что очень привлекательно в экономическом плане для выполнения транзитных рейсов — как пассажирских, так и грузовых.
Проблемы гражданской авиации Кыргызской Республики не может решать только бизнес. Генеральный директор авиакомпании «Авиа Трафик Компани» Карим Дамин в эксклюзивном интервью обозревателю «Взлёта» Артёму Кореняко рассказал, каких первоочередных мер он ждет от национального правительства в вопросах развития воздушного транспорта, почему Ан-24 остается незаменимым в киргизском небе и в XXI веке, и откуда авиаперевозчик набирает новые кадры.
Карим Фиатович, какие основные проблемы испытывают киргизские авиакомпании сегодня?
Могу коротко сказать, что перевозчики по большей части, как и везде, озабочены монополизмом в области предоставления услуг и, соответственно, ценами в аэропортах и структурах по управлению воздушным движением. Кстати в этой связи хочу отметить прогрессивность российских аэропортов, которые предлагают программы существенных скидок для вновь открываемых рейсов, и это на самом деле имеет очень большое значение для нас при открытии рейса или сохранении частотности, несмотря на низкий сезон и отсутствие должной рентабельности.
Заботит нас высокая стоимость топлива в тех аэропортах, где существует только один ТЗК и нет конкуренции. Сильно влияет на нашу конкурентоспособность значительно более высокая цена на керосин в аэропортах Кыргызской Республики по сравнению с аэропортами РФ, что напрямую связано с экспортными пошлинами на российские нефтепродукты.
Меня лично очень беспокоит подача СМИ информации об авиационных инцидентах. Понятно, что информация эта не должна скрываться, но и не должна гиперболизироваться до такой степени, что вызывает у людей серьезную аэрофобию, при которой после любого обычного полета в условиях турбулентности некоторые пассажиры ощущают себя героями, вернувшимися из космоса.
Ну и конечно главная проблема — это то, что все без исключения киргизские авиакомпании включены в «черный список» Евросоюза. Нам необходимо предпринимать более активные действия по выводу из «черного списка ЕС» нашей республиканской авиационной администрации и, соответственно, заинтересованных авиаперевозчиков. Полагаю, что в ближайшее время Агентству гражданской авиации Кыргызской Республики и авиакомпаниям удастся выработать реальную программу по выходу из «черного списка» и приступить к ее реализации.
Какие первоочередные шаги необходимо сделать киргизским авиавластям на пути развития воздушного транспорта в своей стране?
Для дальнейшего планомерного развития гражданской авиации Кыргызской Республики нужно продолжить работу по исключению государственной составляющей в таких мощных секторах авиационной отрасли, как аэропортовое обслуживание и, в недалекой перспективе, — обслуживание воздушного движения. Необходимо корректировать законодательство исходя из экономических реалий и задач по развитию гражданской авиации. Например, в нашем законодательстве в отличие от российского временный ввоз ВС на условиях сухого лизинга чрезвычайно обременен налогами, но, в то же время, покупка любых ВС полностью освобождена от налогов. Наступила пора регулировать поставку комплектующих изделий с точки зрения как освобождения от налогов, так сроков поставки с таможенного склада на склад авиакомпании.
Почему вы по-прежнему продолжаете эксплуатировать Ан-24?
Надо признать, что дешевле, чем на Ан-24, организовать перевозку на любом другом типе самолетов достаточно сложно или даже невозможно. А для Кыргызстана фактор цены билета часто является ключевым, в особенности на внутреннем рынке. К примеру, мы предлагаем билеты не дороже 43 евро в одну сторону за часовой перелет из Бишкека в Ош. Выполняем полеты в аэропорт Исфана со сложным для захода на посадку горным рельефом и существенными ограничениями по условиям старта. Туда многие региональные самолеты других типов просто технически не смогут осуществлять полеты. В этом году мы приобрели в собственность у «Брюссель Эрлайнз» два самолета BAe-146-200 и поставили их на линии, где до этого эксплуатировали самолет Ан-24. Однако полностью отказаться от самолетов Ан-24 мы пока не можем в силу некоторых экономических обстоятельств и технических условий эксплуатации.
Как дальше Вы будете развивать свой авиапарк? Интересует ли Вас авиатехника российского производства?
В перспективном плане мы планируем расширять сеть региональных перевозок, к которым мы относим и полеты в Российскую Федерацию дальностью до 2500 км, а также начать полеты в Москву наравне с другими двумя нашими перевозчиками. Для этого нам необходимо дополнить парк самолетами, предназначенными для среднемагистральных перевозок. Скорее всего, это будет «Боинг» 737–500 с планируемым сроком поставки в феврале-марте следующего года.