Взлёт 2011 07
Шрифт:
Особо хочется отметить работу системы кондиционирования воздуха. У автора очень чувствительные к перепадам давления уши, поэтому постоянно обращаю на это внимание в самолетах. Изменения давления в салоне «Суперджета» были плавные и постепенные, никаких неприятных ощущений не вызывали. Температура также поддерживалась вполне комфортная. Жаль лишь, что отсутствует индивидуальный обдув пассажиров. В этот раз он не потребовался, но по опыту знаю, что иногда он бывает очень кстати.
В целом, с пассажирской точки зрения «Суперджет» оставил приятные впечатления. На коротких маршрутах, свойственных региональным лайнерам, он очень комфортен. Но благодаря удобным креслам с хорошим шагом между ними, просторному проходу и хорошей системе кондиционирования воздуха летать в нем должно быть удобно и на гораздо более дальних маршрутах. Надеюсь, что в скором времени такая возможность представится.
Отличительная
В полке без труда помещается стандартный «кабинный» чемодан, и еще остается немало места, но регулируемых сопел индивидуальной. вентиляции на ее нижней поверхности у «аэрофлотовских» SSJ100 нет
Шаг кресел в «эконом-классе» заказанных «Аэрофлотом» SSJ100 целых 32 дюйма (более 81 см), но убрать сумку или рюкзак под впереди стоящее кресло, как того требуют бортпроводники, у обладателей мест А и D может оказаться затруднительным
Ка-32 на строительстве олимпийских объектов Сочи-2014
Алексей МИХЕЕВ Фото автора
Винтокрылая помощь Олимпстрою
Одна из самых грандиозных сегодняшних строек в России — возведение олимпийских объектов и обслуживающей их инфраструктуры в Сочи. Масштабы работ поражают воображение:. стадионы, горнолыжные спуски, канатные дороги, подъемники, олимпийская деревня, автотрассы, железная дорога, гостиницы… Строительство не затихает ни днем, ни ночью. Несколько ^крупнейших объединений и огромное количество фирм поменьше ведут работы по различным секторам и направлениям.
Одно из них — строительство в окрестностях Красной Поляны, на склонах хребта Псехако на высоте 1300–1500 м, горнолыжного комплекса, включающего трассы и спуски общей длиной 15 км, а также систему подъемников для спортсменов и зрителей. В их монтаже по заказу генерального подрядчика, санкт-петербургской фирмы «Росинжиниринг», задействуется вертолет Ка-32А0 Научно-производственной компании «ПАНХ», которая и пригласила корреспондента «Взлёта», чтобы тот воочию убедился в уникальности этих работ, альтернативы у винтокрылой техники для которых практически не существует.
…Садимся в вахтовую машину на базе КамАЗа: «застегните привязные ремни!». Этот призыв сначала вызывает улыбку, но смех быстро проходит, когда начинается подъем по склону хребта — по крутому серпантину с уклонами, достигающими 40°, с ревом двигателя на первой передаче и проскальзыванием колес по камням. Кто-то так каждое утро ездит на работу. Вот мы у базы, теперь нужно спуститься вниз до отметки 1150 м, на этот раз «своим ходом» — туда уже не пройдет ни одна колесная машина. Чуть ниже, на высоте 1100 м, предстоит установить опору подъемника, благодаря которому подняться в гору и спуститься с нее со временем станет значительно комфортнее и быстрее. В 2014 г. несколько подъемников в этом секторе будут обслуживать участников и гостей олимпиады. Сейчас здесь только просека в реликтовом лесу, но уже установлена верхняя опора, внизу виднеются еще две-три, а между ними пока только отлиты фундаменты из бетона с установочными болтами. Резонный вопрос: как доставляли бетон туда, куда и пешком- то добраться непросто? Кое-где спускали бетономешалку, прицепленную на тросах к нескольким тяжелым гусеничным тягачам, а в остальных случаях ковш с бетоном подвешивали к вертолету, и так и заливали его с воздуха. Бетонирование с вертолета считается одной из самых сложных операций для экипажа и сродни попаданию ниткой в игольное ушко в рыцарских перчатках.
Раннее утро, еще не так жарко, а значит двигатель вертолета будет иметь небольшой резерв мощности «про запас», что при работе в горах чрезвычайно важно.
Взвиваются вверх опавшие листья, начинается маленький «ураган» из песка и листвы, а каково же там в «эпицентре»!
Буквально 5–6 минут, и Ка-32 вырывается вверх — уже без груза — и уходит за новой секцией. Монтажники тем временем окончательно закрепляют только что установленную опору. Решаем спуститься пониже, чтобы понять, каково там внизу. Через 15 минут вертолет возвращается с новой секцией, спускает ее почти до земли, чтобы монтажники смогли захватить чалочные тросы. Только внизу у опоры понимаешь, как нелегко удерживать машину с грузом, меняя высоту по сантиметрам и одновременно перемещаясь по сложной траектории, гася инерцию огромной тяжелой трубы, а заодно какие усилия надо приложить монтажникам для посадки ее на место. Лишь сейчас обращаем внимание, что первая секция стоит под небольшим углом к вертикали — градусов 7-10. Оказывается, так положено — чтоб компенсировать опрокидывающий момент, который появится, когда между опорами натянут тросы. Но насколько это усложняет монтаж! А ведь есть опоры, которые крепят под углом к вертикали 18–20°.
Вторая секция установлена и закреплена, стропы сброшены, и «освобожденный» Ка-32 уходит за новой. Все повторяется, только монтажники забираются все выше и выше. Третья опора — самая высокая. А вот и венчающая всю конструкцию рама. Осталось повесить опорные ролики, и монтаж опоры завершен.
Теперь едем на вертолетную площадку: будем наблюдать за монтажом с борта другого вертолета — «старичка» Ми-2. Вертолетная площадка в районе «Горной карусели» принадлежит ОАО «Красная поляна» и представляет собой слой утрамбованного известняка, сверху засыпанный морской галькой. Знакомимся с экипажем вертолета Ка-32А0: командиром воздушного судна Василием Ищенко (налет — 4500 ч), вторым пилотом Александром Коневым (1200 ч) и бортоператором Виталием Кондрой (5500 ч). Здесь же заместитель генерального директора НПК «ПАНХ» Николай Сумовский — на него завязаны все работы по организации и согласованию полетов, обеспечению топливом, ремонту техники и т. п. Он рассказывает, что основной объем полетов в ОАО «Научно-производственная компания «ПАНХ» приходится на транспортные и монтажные работы, причем именно транспортные «съедают» основное время, выкупленное заказчиком. Номенклатура грузов самая разнообразная — от вагончиков-бытовок, контейнеров с оборудованием и металлоконструкций до связок труб и арматуры. Отдельной строкой стоит транспортировка и заливка бетона в труднодоступные места. Ну и вершина пирамиды — монтаж конструкций, требующий ювелирной точности. В районе Красной Поляны уже установлено 16 опор подвесной дороги до высоты 3100 м. Еще одна уникальная задача — монтаж стреляющих газовыми зарядами противолавинных пушек — уже установлено около 30, а надо более 100.
Вертолеты авиаотряда ПАНХ также задействуются для тушения лесных пожаров. Так, три пожарных Ка-32 постоянно размещены по договору на острове Крит. А вот трелевкой леса они уже давно не занимаются: такие работы велись в этой
местности в конце 80-х — начале 90-х гг. Однако при прокладке новых трасс, строительстве стадионов и горных комплексов остается ценнейшая буковая древесина, цена которой на рынке доходит до 800-1000 долл. за кубометр. Сколько этих кубов сейчас еще лежит по склонам гор. Хотя представитель строительной компании заверяет, что вся древесина и строительный мусор не будут брошены или зарыты на месте, их обязательно вывезут и утилизируют, тем более, что больше половины сумм, выделенных на проект, уходит на «экологию» и восстановление уникальных краснополянских ландшафтов. Вероятно, в этом благородном деле будут участвовать и вертолеты.