Взлёт 2011 10

Журнал Взлет

«Мы, безусловно, ищем партнера, но если мы идем в направлении PW1400G, а пермский завод — в направлении ПД-14, то партнерство выглядит не просто», — подчеркнул корреспонденту «Взлета» Роберт Робинсон, особо отметивший также тот факт, что PW1000G уже летает, тогда как ПД-14 пока еще находится в стадии создания. Со своей стороны, Андрей Реус, глава «Оборонпрома», в который структурно входит Объединенная двигателестроительная корпорация, сообщил на МАКС-2011, что в настоящее время прорабатывается вопрос о возможности организации совместных работ по испытанию и сборке PW1400G на мощностях НПО «Сатурн» в Рыбинске.

Полноразмерный

макет двигателя PW1400G у макета фюзеляжа МС-21 на МАКС-2011

LEAP — Х: CFM делает «рывок»

В июле 2008 г. об официальном старте программы двигателя нового поколения для узкофюзеляжных пассажирских самолетов в диапазоне тяги 8-16 тонн объявила и компания «CFM Интернешнл» — совместное предприятие французской «Снекмы» и американской «Дженерал Электрик», поставившее с момента образования в 1974 г на рынок уже более 22 тыс. двигателей семейства CFM56, применяемых на борту авиалайнеров А320 и «Боинг» 737, а также на самолетах А340 и ряде военных модификаций «Боингов» 707 (KC-135R, RC-135) и 737 (P-8, 737AEW amp;C, C-40). Новый двигатель получил название LEAP-X (английское Leap можно перевести как «рывок» или «скачок вперед») и стал логическим продолжением проводившихся с 2005 г. компанией исследований по дальнейшему развитию семейства CFM56 — программы LEAP56.

В отличие от PW1000G, новый проект CFM базируется на более традиционной безредукторной схеме, но должен воплотить в своей конструкции инновационный высокоэффективный малошумный вентилятор с уменьшенным до 18 числом лопаток, выполненный из композиционных материалов и новый газогенератор (eCore) с радикально улучшенными газодинамическими характеристиками компрессора и турбины и малоэмиссионной камерой сгорания TAPS2. Согласно заявлениям разработчиков, по сравнению с нынешним CFM56, новый двигатель будет обладать сниженным на 15–16 % удельным расходом топлива, меньшими выбросами углекисилого газа (на 15 %) и окислов азота (на 50 %) и сниженным на 15 дБ уровнем шума.

Стартовым заказчиком нового двигателя CFM в декабре 2009 г. стала китайская компания COMAC, выбравшая LEAP-X1C для своего первого среднемагистрального лайнера С919. Твердый контракт на разработку и поставку свыше 200 таких двигателей для «более 100» самолетов С919 был заключен сторонами 20 июня 2011 г.

Двигатель LEAP-X1A (наряду с PW1100G) выбран также «Эрбасом» для начатой прошлой осенью программы ремоторизации и модернизации семейства самолетов А320. В июне этого года заключен целый ряд контрактов на поставку более 900 двигателей LEAP-X^ на общую сумму свыше 11 млрд долл. для 455 самолетов А320шо.

30 августа 2011 г. о старте программы ремоторизации и модернизации своей модели 737 официально заявил, наконец, и «Боинг» (подробнее об этом — см. отдельную статью этого номера), причем двигатель LEAP-X1B выбран единственным типом силовой установки модернизированных лайнеров 737МАХ. «Боинг» сообщил о наличии предварительных заявок на 496 самолетов 737МАХ, что говорит о том, что CFM автоматически получает заказы еще на тысячу двигателей семейства LEAP-X.

В настоящее время CFM проводит масштабную программу стендовых испытаний и доводки основных узлов и агрегатов будущего LEAP-X в центрах «Снекмы» в Вилларош (Франция) и «Дженерал Электрик» в Огайо (США). В январе 2009 г. стартовали испытания нового 18-лопаточного композиционного вентилятора в составе опытной установки MASCOT на базе двигателя CFM56-5C. К настоящему времени его отработка, включая рассчитанные на 5000 циклов ресурсные испытания, уже практически завершена.

«Мы добились выдающихся

результатов, полностью соответствующих нашим ожиданиям на основе предварительного моделирования, — заявил директор программы LEAP-X Франсуа Бастен. — Композиционные лопатки вентилятора показали себя очень хорошо, не продемонстрировав даже минимального дисбаланса. В выполненном также из композиционных материалов корпусе вентилятора мы не обнаружили ни одной усталостной трещины. Все это свидетельствует о том, что испытания вентилятора проходят весьма успешно и подтверждают, что он будет отвечать всем требованиям сертификации».

12 июня 2009 г. состоялся первый запуск нового газогенератора eCore1, включающего восьмиступенчатый компрессор высокого давления, малоэмиссионную камеру сгорания TAPS2 и одноступенчатую турбину высокого давления. Первый этап этих испытаний успешно завершился к ноябрю того же года после наработки 35 ч. А 24 мая этого года на высотном стенде в Огайо начаты рассчитанные на 150–200 ч испытания демонстратора газогенератора eCore2, который получат серийные двигатели LEAP-X (от eCore1 он отличается наличием двух дополнительных ступеней компрессора высокого давления и двухступенчатой турбины). «Мы в восторге от результатов, которых достигли на испытаниях демонстратора газогенератора, — заявил в августе директор программы Рональд Клаппорт.
–

Он работает устойчиво, и мы уверены, что обеспечим все наши целевые показатели».

Первый полноразмерный двигатель LEAP-X^ должен быть собран и поступить на испытания в начале 2013 г. Его сертификация намечена на 2014 г. Первые серийные двигатели LEAP-X^ (для С919) и LEAP-X1^ (для A320neo) должны поступить в эксплуатацию в 2016 г., а LEAP-X1B (для 737МАХ) — годом позже, в 2017-м.

Полноразмерный макет двигателя LEAP-X компании CFM, впервые показанный на авиасалоне в Ле-Бурже в июне этого- года

RB285: «Роллс-Ройс» выбывает из борьбы?

Британская компания «Роллс-Ройс», в последние два десятилетия специализирующаяся на разработке и производстве мощных трехвальных ТРДД семейства «Трент» в диапазоне тяги 24–42 тонн для широкофюзеляжных самолетов (А330, А340, А350, А380, «Боинг» 777, 787) несколько лет назад решила попробовать свои силы в деле создания и перспективного двигателя для новых ближне-среднемагистральных лайнеров. До сих пор ее успехи в этом сегменте двигателестроения ограничивались поставкой трехвальных ТРДД RB211-535 тягой 17–19,5 тонн (предшественник нынешних «Трентов», изначально разработанный для широкофюзеляжных самолетов L1011, «Боинг» 747 и 767), применявшихся на модификациях «Боинга» 757 и нашего Ту-204 (экспортные версии Ту-204-120, Ту-204-12 °C, Ту-204-12 °CЕ). Кроме того, в рамках альянса IAE с американской «Пратт- Уитни» компания в настоящее время производит двухвальные ТРДД семейства V2500 тягой 10–15 тонн для самолетов семейства А320 и MD90.

Перспективный двигатель «Роллс-Ройса» для новых и модернизированных узкофюзеляжных лайнеров получил обозначение RB285 и в традициях фирмы, в отличие от конкурентов из «Пратт-Уитни» и CFM, проектировался по трехвальной схеме (вентилятор, шестиступенчатые компрессоры низкого и высокого давления, одноступенчатые турбины высокого и низкого давления и шестиступенчатая турбина вентилятора). Базовый вариант двигателя тягой 13 600 кгс с вентилятором диаметром 1830 мм должен был иметь степень двухконтурности 10 (такую же, как у PW1000G и LEAP-X) и аналогичный им удельный расход топлива на крейсерском режиме (0,52 кг/кгс. ч).