Взлёт, 2013 № 8-9
Шрифт:
Подтверждается и надежность приемопередающих модулей: отбраковка осуществляется еще на этапе производства на предприятии-изготовителе этих модулей (НПП «Исток»), а также на стадии сборки и отработки в НИИП, и после того, как антенна собрана, отказов уже практически нет. Этому способствует и разработанная нами программа повышения надежности, и налаженный между нашими предприятиями обмен информацией. Стоит, правда, заметить, что финансирование по Федеральной целевой программе задерживается, и введение в строй серийной линии по изготовлению приемо-передающих модулей на «Истоке» откладывается до конца следующего года. Поэтому пока приходится делать модули в условиях опытного производства, оборудование которого не может обеспечить необходимые объемы и качество для массового
Возвращаясь к самим испытаниям, еще раз подчеркну, что мы уже успели подтвердить характеристики нашей БРЛС на всех общепринятых для самолетных радиолокаторов режимах — с высокой, средней и низкой частотой повторения импульсов, дальнего обнаружения, работы по «земле» и т. п. — т. е. тот основной набор, который позволяет уже использовать самолет для решения базового объема боевых задач (точно так же продвигаются по своим программам F-22 и F-35 американцы, последовательно реализующие этапы отработки их комплексов, от простейших к более сложным). Но нужно понимать, что предстоит сделать еще очень многое. Речь — о различных специальных режимах, свойственных именно АФАР, — тех, которые «обычные» радиолокаторы обеспечивать не могут. На стендах отработка таких режимов идет полным ходом, но в летных условиях проверить их еще только предстоит. Поэтому объем летных испытаний предстоит еще очень большой. Но у нас есть еще почти три с половиной года до заданного срока принятия на вооружение, и, уверен, мы все успеем. К тому же, как говорится, никто не требует, чтобы сразу «все пуговицы были пришиты». Как и американцы, будем двигаться последовательно, постепенно внедряя все новые и новые режимы.
Когда АФАР сможет быть запущена в серийное производство?
Как я уже говорил, по программе опытно-конструкторских работ нам предстоит сделать еще пять комплектов. Причем последний из них уже будет полностью изготовлен, отлажен и настроен на серийном предприятии — Государственном Рязанской приборном заводе, став эталоном для будущих серийных изделий, выпуск которых там планируется с 2016 г. При этом ГРПЗ участвует в изготовлении наших радиолокаторов с АФАР буквально с первых опытных образцов, поставляя нам отдельные детали и узлы по механической и электронной части.
Не секрет, что БРЛС с АФАР, создаваемая нами для ПАК ФА, станет основой для разработки радиолокационной системы совместного российско-индийского Перспективного многоцелевого истребителя пятого поколения — ПМИ. НИИП им. В.В. Тихомирова выбран головным исполнителем работ по созданию БРЛС для ПМИ, но в них планируется и широкое участие индийских специалистов. Предполагается, что индийская сторона будет разрабатывать и производить часть подсистем радиолокационной системы ПМИ, каких именно — в настоящее время обсуждается. В прошлом году состоялась защита эскизнотехнического проекта такого самолета и, соответственно, нашей части — радиолокационной системы с АФАР. Нам уже выдан предварительный заказ на изготовление в течение пяти лет нескольких опытных комплектов БРЛС с АФАР для ПМИ. Ожидаем подписания контракта с индийской стороной по ОКР на ПМИ, который позволит нам развернуть работы по этой теме в полном объеме. в
Грузовые перевозки: смена акцентов
Отечественная индустрия грузовых авиаперевозок продолжает переживать структурные изменения. По итогам первого полугодия 2013 г. целый ряд авиакомпаний показал в этой сфере плачевные результаты: 16 предприятий из 35, ранжируемых Росавиацией, оказались в зоне падения. Грузоборот нашей гражданской авиации в первой половине этого года вырос всего на 0,8 %, а общий тоннаж грузов и почты — на 1,9 %. Столь слабые результаты грузовой авиаиндустрии обусловлены общей нестабильностью и замедлением темпов национальной и мировой экономик.
На фоне унылого роста российского рынка грузовых авиаперевозок парк нескольких ведущих отечественных эксплуатантов магистральных
Рейсы на MD-11F второй перевозчик России по объему перевозимых грузов и почты прекратил с 16 июля 2013 г. 25 июля Совет директоров «Аэрофлота» признал нецелесообразным дальнейшее использование имеющихся грузовых воздушных судов ввиду их убыточности и одобрил их возврат лизингодателю. «Вывод MD-11F из эксплуатации позволит нам сконцентрировать усилия на развитии высокодоходных перевозок грузов в багажниках пассажирских воздушных судов, на улучшении качества грузового продукта, развитии новых стандартов бизнеса, в т. ч. электронной авианакладной», — сообщили «Взлёту» в пресс-службе «Аэрофлота».
Всего национальный перевозчик эксплуатировал три MD-11F (VP-BDP, VP-BDR, VP-BDQ), выпущенные в 1992–1993 гг. и поступившие в парк «Аэрофлот-Карго» (прекратила деятельность в 2010 г.) в 2007–2008 гг. Три «аэрофлотовских» грузовика перевезли ощутимый объем — 74,8 тыс. тонн груза в 2012 г., что составляет 38 % от общего объема грузов компании. О том, что перевозчик рассматривает варианты замены MD-11F на более экономичные воздушные суда, стало известно в конце прошлого года. Тогда в «Аэрофлоте» говорили «Взлёту», что это связано с беспрецедентным ростом цен на авиатопливо.
Ввиду того, что с начала 2013 г. перевозчик стал получать первые Boeing 777-300ER, менеджмент «Аэрофлота» в целях унификации, вполне вероятно, остановится на приобретении «трех семерок» в грузовом варианте. В компании говорят, что, по их расчетам, использование Boeing 777F в условиях стабильного рынка на маршрутах MD-11F позволило бы увеличить объем перевозок на 12 %, а производительность и доходы — на 14 %. Однако на сегодня решение о приобретении таких машин еще не принято, что обусловлено сохраняющимся влиянием последствий кризиса грузового рынка 2008–2009 гг. Впрочем, наблюдающийся в настоящее время рост спроса на грузовые перевозки авиакомпания намерена удовлетворять за счет грузовых емкостей на пассажирских лайнерах, которые планомерно наращиваются по мере пополнения парка новыми широкофюзеляжными самолетами.
Весной 2013 г. генеральный директор «Полёта» Анатолий Карпов сообщил партнерам, что в конце мая авиакомпания прекращает коммерческие рейсы всех трех своих Ил-96-400Т (RA-96101, RA-96102, RA-96103), выпущенных в 2008–2009 гг. В письме топ-менеджера в частности говорится, что решение по выводу из парка отечественных широкофюзеляжных грузовых лайнеров было принято из-за плохого состояния рынка, но предприятие остается в сегменте перевозок негабаритных грузов с четырьмя Ан-124. В июне все три «Ила» перелетели на ВАСО, где, возможно, в дальнейшем будут конвертированы в другие модификации (в качестве вариантов дальнейшей судьбы этих трех Ил-96-400Т рассматривается возможность переоборудования их в пассажирские для кубинской авиакомпании Cubana или самолеты- заправщики для Минобороны). Впрочем, «Полёт», лидер по динамике падения тоннажа в 2012 г. (-59,4 % к 2011 г.), в обозримом будущем намерен вернуться к перевозке пакетированных грузов. «Сейчас мы рассматриваем различные варианты приобретения «фрейтеров». Это будет продукция Airbus или Boeing. Возможно, уже через год, когда грузовые перевозки начнут оживать, мы выйдем с ними на рынок», — сообщил «Взлёту» руководитель рекламно-информационного отдела авиакомпании Григорий Башкирёв.
Традиционный лидер российской грузовой авиаиндустрии, компания AirBridgeCargo, по итогам первой половины 2013 г. показала наибольший рост в Топ-5 отечественных грузовозов: 13,1 % к аналогичному периоду 2012 г. Несмотря на то, что в прошлом году авиакомпания получила три новых Boeing 747-8F в рамках контракта 2007 г. на пять машин, AirBridgeCargo в условиях стагнации рынка сегодня не спешит увеличивать собственные грузовые емкости. По имеющейся информации ввод в парк двух оставшихся лайнеров решено отложить до лучших времен, и эти уже готовые машины сегодня находятся на хранении у производителя.