Взлёт, 2016 № 04 (136)

Коллектив авторов

Серийный выпуск всей линейки имеющихся турбовальных двигателей, а также разработку и запуск в производство новых изделий решено было сосредоточить в новом конструкторско-производственном комплексе АО «Климов» в Шувалово на окраине С.-Петербурга (проект «Петербургские моторы»). Для этого здесь к 2013 г. были возведены производственные и административные здания общей площадью 50 тыс. м² со всей инженерной инфраструктурой, приобретено современное высокотехнологичное оборудование. Предполагалось, что уже в 2013 г. «Петербургские моторы» смогут изготовить первые 50 двигателей ВК-2500 полностью отечественной комплектации, с последующим постепенным выходом на производство до 500 двигателей в год.

В сожалению, процесс освоения полного цикла производства ВК-2500 в России столкнулся с рядом трудностей и занял значительно больше времени, чем планировалось. К проекту по кооперации были подключены другие предприятия ОДК (УМПО,

НПЦ газотурбостроения «Салют», ММП им. В.В. Чернышева и др.), уже начавшие поставки «Климову» закрепленных за ними комплектов деталей. В результате, в 2014 г. «Климовым» были изготовлены первые 10 двигателей ВК-2500 полностью российского производства, два из них были предъявлены на квалификационные испытания, завершившиеся в марте 2015 г. Как заявлял в прошлом году глава «Ростеха» Сергей Чемезов, планами 2015 г. предусматривался выпуск «Климовым» 50 двигателей ВК-2500, с увеличением объемов производства до 150 единиц в 2016 г. и «не менее 350» — в 2017-м. Однако, о фактических результатах выполнения этих планов пока не сообщалось. В любом случае, учитывая ежегодные объемы поставок новых российских вертолетов с двигателями семейства ТВ3-117 и ВК-2500 (например, в 2014 г. к заказчикам отправилось около 250 таких вертолетов, для которых было закуплено порядка 500 новых двигателей), полностью отказаться от поставок с АО «Мотор Сич» удастся еще не скоро.

В настоящее время выпускаются три основных варианта ВК-2500, отличающиеся настройками системы автоматического управления: ВК-2500-01 взлетной мощностью 2400 л.с. (для вертолетов Ка-52), ВК-2500-02 (2200 л.с., для Ми-28Н (НЭ) и Ми-35М) и ВК-2500-03 (2000 л.с., для Ми-17 и Ми-171 различных модификаций). На чрезвычайном режиме мощность у всех версий ВК-2500 поддерживается на уровне 2700 л.с. «Климовым» разработана и проходит испытания усовершенствованная модификация ВК-2500П с противопомпажной защитой для вертолетов Ми-28Н и Ка-52 и его коммерческая версия ВК-2500ПС для Ми-171А2. Взлетная мощность ВК-2500П/ПС повышена до 2500 л.с., мощность на чрезвычайном режиме — до 2800 л.с. По планам производителя, в 2018 г. может быть сертифицирован и глубоко модернизированный двигатель ВК-2500М, который воплотит ряд дальнейших усовершенствований, направленных на повышение экономичности и ресурсных показателей. А в более отдаленной перспективе на смену ВК-2500 в данном классе мощности должен прийти перспективный вертолетный двигатель нового поколения (ПДВ), который может быть готов к поставкам ориентировочно к 2023 г.

В июле 2015 г. турбовальный двигатель ТВ7-117В для вертолетов Ми-38 получил сертификат типа с начальными значениями ресурса. «Климову» уже выдан заказ на поставку 50 таких двигателей в 2016-2019 гг.

Важным событием минувшего года стала долгожданная сертификация турбовального двигателя ТВ7-117В взлетной мощностью 2800 л.с. (на чрезвычайном режиме — до 3750 л.с.), предназначенного для установки на новые транспортно-пассажирские вертолеты Ми-38-2. Сертификат типа на ТВ7-117В (с начальными значениями межремонтного ресурса 100 ч и назначенного ресурса 200 ч) был выдан Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета 29 июля 2015 г. Сообщалось, что до конца прошлого года должны завершиться работы по сертификации ТВ7-117В с увеличенным до 1000 ч ресурсом.

Согласно информации, размещенной на официальном сайте госзакупок, в июле 2015 г. между Объединенной двигателестроительной корпорацией и входящим в ее состав АО «Климов» заключен контракт на производство и поставку в период 2016—2019 гг. 50 серийных ТВ7-117В. Первая пара двигателей, в соответствии с условиями контракта, должна быть передана заказчику в мае 2016 г., а всего до конца этого года планируется изготовить восемь серийных ТВ7-117В с постепенным увеличением ежегодного темпа выпуска до 16 двигателей к 2019 г. Двигатели ТВ7-117В предполагается выпускать на «Климове» в кооперации с другими предприятиями ОДК.

Немаловажно, что турбовальный ТВ7-117В имеет значительную степень унификации с турбовинтовым ТВ7-117СМ, производство которого в свое время было подготовлено на ММП им. В.В. Чернышева, ранее серийно выпускавшем двигатели ТВ7-117С для региональных самолетов Ил-114. В 2015 г. было принято принципиальное решение об организации производства самолетов Ил-114-300 на территории России, в связи с чем встает вопрос о восстановлении серийного выпуска ТВ7-117СМ. Кроме того, ведутся опытно-конструкторские работы по нового легкому военно-транспортному самолету Ил-112В, для которого АО «Климов» создает модифицированный двигатель ТВ7-117СТ с повышенной мощностью. Первый полет опытного Ил-112В намечен на июнь 2017 г., а запуск в серию — на 2019 г.

Еще одной перспективной программой «Климова» является создание перспективного турбовального двигателя ВК-800В взлетной мощностью 800

л.с. (на чрезвычайном режиме — до 1000 л.с.) для легких вертолетов. Двигатели этого типа предлагается использовать для ремоторизации вертолетов «Ансат» и Ка-226, сейчас использующих силовые установки западного производства, и оснащения других новых легких машин.

Проблема импортозамещения весьма остра и в классе вертолетных двигателей большой мощности. Как известно, российские тяжелые вертолеты Ми-26 всех модификаций оснащаются турбовальными двигателями Д-136 мощностью 11 400 л.с. разработки ГП «Ивченко- Прогресс» и производства АО «Мотор Сич». Для обеспечения независимости от поставок с Украины принято решение о разработке в Перми на базе газогенератора ПД-14 собственного турбовального двигателя ПД-12В мощностью 11 500 л.с., который может быть использован для ремоторизации тяжелых вертолетов Ми-26 и других перспективных машин подобного класса. В частности, его планируется предложить китайским партнерам для оснащения тяжелого вертолета AHL, совместную разработку которого договорились вести «Вертолеты России» и китайская компания Avicopter.

Владимир Бабкин - о ПД-14 и не только

Работы ЦИАМ им. П.И. Баранова

по перспективным программам авиадвигателестроения

Фото предоставлены ЦИАМ

Центральный институт авиационного моторостроения (ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова»), отметивший в конце прошлого года свое 85-летие, по праву считается головной научно-исследовательской организацией авиадвигателестроения России. В институте выполняется полный спектр исследований от фундаментальных и прикладных до испытаний двигателей в условиях, максимально приближенных к эксплуатационным, а также осуществляется научное сопровождение всех отечественных разработок в данной области. Во взаимодействии с предприятиями Объединенной двигателестроительной корпорации ЦИАМ участвует в процессе проектирования, доводки и сертификации всех российских авиационных двигателей. Не стал исключением и проходящий в настоящее время испытания первый за все постсоветские годы ТРДД нового поколения для пассажирских и транспортных самолетов - ПД-14. О работах института по этому двигателю и другим перспективным направлениям развития отечественного авиамоторостроения «Взлёт» поговорил с генеральным директором ФГУП «ЦИАМ им. П.И. Баранова» Владимиром Бабкиным.

Владимир Иванович, двигатель ПД-14, поступивший на летные испытания осенью прошлого года, стал первым гражданским ТРДД нового поколения, разработанным в России после распада СССР. Известно, что в формировании его концепции, разработке и испытаниях активное участие принимает ЦИАМ им. П.И. Баранова. Расскажите, пожалуйста, о наиболее важных моментах работ Вашего института по этому проекту.

Работы ЦИАМ по перспективному семейству двигателей, первым в котором стал проходящий сейчас испытания ПД-14, начались в 1999 г. с разработки совместно с ЦАГИ технического задания на прикладные НИР для создания ТРДД нового поколения. В 2000—2002 гг. совместно с пермским ОАО «Авиадвигатель» был сформирован рациональный технический облик перспективного двухконтурного двигателя с прямым приводом вентилятора, и с 2004 г. начала реализовываться программа создания научно-технического задела для обеспечения его разработки. Эту работу ЦИАМ проводил совместно с другими ведущими отраслевыми институтами — ВИАМ, ВИЛС, ЦАГИ — и предприятиями отечественного двигателестроения.

Научно-технический задел создавался по всем ключевым элементам двигателя — малошумному широкохордному вентилятору, высоконапорному компрессору высокого давления, малоэмиссионной камере сгорания, шевронным соплам разных типов. Большой комплекс работ был проведен по камере сгорания и турбине. Новые технические решения, реализуемые на основе научных исследований, проходили экспериментальную отработку на стендах ЦИАМ.

Созданный к началу опытно-конструкторских работ по двигателю ПД-14 научнотехнический задел позволил заложить в его конструкцию ряд новых для отечественного двигателестроения решений, которые должны обеспечить ему конкурентоспособность на мировом рынке. Стоит заметить, что на этапе ОКР по ПД-14 в рамках ОДК сформировалась широкая кооперация отечественных двигателестроительных предприятий, при этом головным разработчиком было определено ОАО «Авиадвигатель», а ЦИАМ — ответственным за научно-техническое сопровождение работ и соисполнителем в разработке всех основных узлов и систем двигателя.