Взять Берлин в 1941 году. Что дальше. Сталин после Грозы
Шрифт:
И еще. Примерно с зимы 1938–1939 гг. (т. е. с момента прихода Берия к руководству НКВД) наблюдается приток в высшее руководство Наркомата специалистов-транспортников. Вот неполный перечень, приводимый С. Кремлевым.
Базанов H.A. (1904–1950) — окончил Московскую промакадемию.
Буянов Л.C. (1911–1950) — окончил Ленинградский институт инженеров железнодорожного транспорта (ЛИИЖТ).
Гвоздевский Ф. А. (1901–1962) — окончил Московский институт инженеров транспорта (МИИТ).
Егоров С. Е. (1905–1959) — окончил МВТУ.
Карташов К. И. (1904–1959) — окончил Сталино-Донецкий горный институт.
Кузнецов С. В. (1909–1980) — окончил МХТИ им. Менделеева.
Митраков И. В. (1905—?) — окончил Московский горный институт.
Павлов
Петренко И. Г. (1904–1950) — окончил Ленинградскую академию железнодорожного транспорта им. Сталина.
Поспелов Л. М. (1906—?) — окончил Военно-транспортную академию им. Кагановича.
Рождественский В. И. (1900—?) — окончил ЛИИЖТ.
Саркисьянц Г. А. (1904–1964) — окончил МИИТ.
Тополин С. А. (1904–1983) — окончил ХИИТ (Харьковский институт инженеров транспорта? — Д. В.)
Хомчик М. И. (1902—?) — окончил МИИТ.
На этом С. Кремлев прерывает список, добавляя, что большинство перечисленных «умерли в молодом в общем-то возрасте, потому что работали на износ» ( Берия Л. П.Сталин слезам не верит. С. 106). А мы обратим внимание: из 14 перечисленных — 8 транспортников. И именно среди них — большинство рано умерших. Например, из троих умерших в 1950 г. — двое транспортников, одному из них было всего 39 лет. Работали у Берия, конечно, весьма интенсивно, но не до такой же степени! А из четверых, чей год смерти неизвестен, — трое транспортников.
Может быть, они и отвечали за строительство секретных «дорог на север»? И одним как-то помогли умереть, а других засекретили так, что и годов смерти мы не знаем, потому что «слишком много знали»? Ну, правда, с Леонидом Сергеевичем Буяновым г-н Кремлев дал промашку — последний скончался не в 1950, а в 1965 г., в звании генерал-майора Госбезопасности. Но в остальном все правильно: в 1940–1944 гг. Л. С. Буянов (с 1939 г. — майор госбезопасности, что соответствовало армейскому комбригу, с 1943 г., после переаттестации чекистов на общевоинские звания, — полковник) работал заместителем начальника Главного Транспортного управления НКВД, а в 1944–1946 гг. он (генерал-майор с 1945 г.) был заместителем начальника ГУЛЖДС и одновременно главой НКВД Коми АССР (Буянов Леонид Сергеевич // Википедия).
Но вообще, мне в Интернете попались сведения только о двух перечисленных С. Кремлевым чекистах — транспортниках из восьми: кроме Л. С. Буянова — еще о Федоре Алексеевиче Гвоздевском. Последний окончил, правда, не МИИТ, а Московский институт инженеров железнодорожноготранспорта, с 1938 по 1949 г. работал заместителем начальника ГУЛЖДС и одновременно в 1938–1943 гг. был начальником строительства БАМа, а в 1943–1945 гг. руководил строительством железной дороги от Комсомольска-на-Амуре до Ванино (Гвоздевский Федор Алексеевич // Энциклопедия. Сайт http: // www.komcity.ru/wiki/).
А вот остальные шестеро, по-видимому, так засекречены, что в Интернете мне о них ничего не попалось. Это при том, что из остальных шестерых упомянутых Кремлевым мне в Интернете попались биографии четверых (кроме С. В. Кузнецова и В. П. Павлова).
Подведем итог: из шести нетранспортников известны биографии четверых (две трети); из восьми транспортников — двоих (одна четверть), один из которых трудился в интересующие нас годы (с 1938–1939 по 1944) в центральном аппарате НКВД, а другой — на Дальнем Востоке, а не на Севере. А что же делали остальные шестеро? Короче, с учетом всех этих фактов вопрос об участии их в строительстве северных железных дорог, равно как и вопрос о лагерях на Новой Земле, остается открытым.
Но уместно задать вопрос: после войны железную дорогу Салехард — Игарка шесть лет (1947–1953) строили и не достроили, а тут явно планировалось управиться куда быстрее. И где предполагалось рабочую силу взять? Особенно с учетом
Не беспокойтесь, и об этом подумали. В ходе операции «Гроза» предполагался приток новых миллионов заключенных. И. Бунич сообщает, что в лагеря собирались отправить чуть не треть населения Европы (Гроза. С. 217). Это, скорее всего, преувеличение, но что предполагались многомиллионные вливания в ГУЛАГ — несомненно. Да ведь и не из одной Европы — а Азия? Один Китай мог легко дать миллионов двадцать, а Япония, Иран, Турция?.. И в самом деле, есть немало сведений, что с 1940 г. началось массовое строительство новых лагерей (там же) — и это при том, что формирование «черных дивизий» и многие старые лагеря освобождало, а новых зэков в готовившемся к войне СССР взять было негде.
Понятно, непривычные к полярной зиме европейцы-китайцы-иранцы вымирали бы в больших количествах, и расхожая горькая шутка про полярные железные дороги о том, что каждая их шпала покоится на нескольких трупах заключенных, вполне могла в такой ситуации перестать быть шуткой. Но зато уж если в 1931–1933 гг. силами отдельно взятой страны построили за двадцать месяцев Беломорканал, а довольно длинную железную дорогу Коноша — Котлас после учреждения ГУЛЖДС построили всего за год силами только советских (включая вновь присоединенные территории) заключенных (Берия Л. П.Сталин слезам не верит. С. 200), то неужели в 1941–1943 гг. не построили бы за двадцать месяцев железную дорогу до Игарки? «Дорого обошелся! — Зато быстро построили!» (Солженицын А. И.Архипелаг ГУЛАГ. Ч. 3. Гл. З).
Как известно, после смерти Сталина железную дорогу Салехард — Игарка бросили. Есть основания думать, что другие заполярные дороги (а может, и первое строительство этой?) бросили в 1942 или 1943 г.
Глава 24
Ракеты
В СССР после Второй мировой войны активно разрабатывалась и ракетная техника. Как доказывает, например, тот же К. Закорецкий, делалось это именно для войны против США. Вот, например, в сентябре 1947 г. Берия пишет об испытаниях противокорабельного управляемого ракетного снаряда (Берия Л. П.С атомной бомбой мы живем! С. 45). А в мае 1952 г. сообщает нам об испытаниях в Крыму этого же снаряда (названного «Кометой»), На испытаниях снаряд прошил борт «Красного Кавказа» и вышел с другого борта (там же. С. 149). В 1953 г. были также испытаны новые мобильные комплексы для запуска ракет (Абрамов А.Еще недавно это было секретным // Наука и жизнь. 1992. № 1). У США, по К. Закорецкому, подобного оружия не было. Но это все — в период с 1945–1946 по 1953 г. А как обстояло дело десятью годами ранее?
Вообще, скажем сразу, наша страна отстала в этом вопросе от Германии. В СССР первая ракета взлетела только в 1933–1934 годах. К началу Второй мировой войны 150-килограммовая советская ракета смогла подняться на высоту пять километров. В Германии же в 1939 г. ракета весом 750 килограммов поднялась на высоту 13 километров; этот образец имел кодовое название А-3 (Веденеев В. В.Сто великих тайн Третьего Рейха. М., 2008. С. 139).
После Второй мировой войны как США, так и СССР активно пользовались ракетным наследием Третьего рейха. Скажем, в СССР активно разрабатывалась ракета Р-1, которая была советской копией немецкой Фау-2 (Железняков Л.Секретный космос. Были ли предшественники у Гагарина? М., 2011. С. 41). Дальность ракеты Р-1 была 300 км, более совершенной Р-2–540. Но разрабатывался и пилотируемый самолет-снаряд с дальностью полета в несколько тысяч километров (по некоторым сведениям, этим занимался и сын Л. П. Берия Серго) (Федосеев В, И.Главный конструктор и его время // Наука и жизнь. 1992. № 4).