За гранью обычного

Погребной Андрей

Слушатели курсов командиров кораблей. Стоят: [В. Сироткин], Н. Ромаков, А. Погребной, В. Попель, В. Милютин, С. Елизаров, С. Конторщиков. Сидят: В. Гундилович, С. Снопковский, В. Ларионов, А. Сапунов, В. Болотин

Сразу для всех слушателей нашего набора началась вывозная программа с левого сиденья, которая из-за плохих метеоусловий сильно затянулась. Несколько полетов с инструктором с ноября по февраль, выполненных мной – сырым «летехой», не имеющим ни налета, ни опыта полетов на Ту-16, не сформировали во мне должной цепкости в оценке ситуации и навыков ее исправления при каких-то отклонениях от нормы.

Наконец-то установилась долгожданная нормальная погода. В один из прекрасных морозных солнечных дней, при полнейшем штиле и видимости «миллион на миллион», как говорят в авиации, я после длительного перерыва получил два контрольных круга, и обучающий инструктор дал добро на самостоятельный вылет. Слава богу, свершилось!

Полет,

накануне излишне самоуверенно посвященный симпатичной молоденькой эскадрильской писарихе, проходил как по маслу. До дальнего привода [5] все шло отлично. Но после – полоса стала еле заметно сползать вправо. Я это отлично видел, но ничего не предпринимал, находясь в каком-то закрепощенном состоянии. Правый летчик, тоже слушатель, но еще не вылетавший самостоятельно, молчал. Казалось, все предвещало благополучное завершение летной смены, но уже над ВПП наш самолет оказался в непосредственной близости от ее левой боковой кромки. Я был совершенно безынициативен и полностью поглощен одной мыслью – выдержать скорость и хорошо посадить машину. А вот куда – этот вопрос даже не стоял. Приземление, к счастью, произошло на полосу, но под небольшим углом к ее осевой линии, да еще и совсем близко от боковых фонарей, с направлением на них. Перспектива стопроцентного выкатывания на грунт просматривалась невооруженным глазом. Недаром меня стаскивало влево. Касание было мягким. Все это время штурман наблюдал за моей беспомощностью через носовое остекление кабины, и в самый нужный момент я услышал его крик: «Вправо!» – и, следуя команде, резко дал правую ногу и повернул штурвал в ту же сторону. Ситуация развивалась молниеносно, но я видел все и помню это до мельчайших подробностей. Мельком отметил выражение лица помощника командира корабля – на нем были страх и растерянность. Думаю, что и я в тот момент не отличался волевым обликом. Хотя мне было легче – я работал. Тяжелый бомбардировщик, еще имевший хорошую скорость, послушно поднял левую стойку шасси и начал медленно изменять траекторию движения. Самолет бежал вдоль левой кромки полосы на одной правой «ноге» с поднятым носовым колесом, и уже наметилась тенденция к исправлению направления пробега на центр бетонки, но силы аэродинамики оказались не беспредельными. Скорость корабля упала до значений, не позволяющих элеронам [6] держать крен, и левая тележка опустилась аккурат на фонарь бокового ограничительного огня ВПП.

5

Дальний радиомаяк (ДПРМ) – предпоследняя контрольная точка на снижении для посадки.

6

Крыльевые устройства для создания крена.

В экипаже никто ничего не почувствовал. Помощник руководителя полетов на стартовом командном пункте поставил мне за приземление «хорошо», и я порулил на предварительный старт для повторного вылета. И только здесь при осмотре самолета техники обнаружили на колесах левой тележки шасси осколки фонарного стекла.

Началось разбирательство. В приказе о предпосылке к летному происшествию (ПЛП) причина инцидента квалифицировалась как недоученность. Ко мне не применили никаких карательных мер. Мой инструктор, Иван Селиверстович Карпенков, тщательно разобрал причину неудачной посадки, выдал грамотные рекомендации и после нескольких контрольных полетов скомандовал: «Вперед!» Но после того, что случилось со мной, правило «держаться зубами за ось ВПП вплоть до приземления» я запомнил твердо. Оно было простым и четким: осевая – штурвал – пуп. Конечно, моя фамилия прогремела по полкам дальней авиации, и многие мои однокашники с завистью слушали эту информацию, комментируя ее словами: «Андрюха уже выкатывается, а мы еще праваками летаем». Но я после случившегося чуть не плакал: было ужасно обидно начинать командирскую летную карьеру с такого конфуза.

Скоро вся группа слушателей нашего потока летала самостоятельно, мы обрели уверенность и даже какую-то свойственную молодежи летную дерзость. Прекрасным зимним днем, после отработки мной в качестве командира корабля глубоких виражей в зоне, мы с Валерой Сироткиным поменялись креслами – теперь настала его очередь отрабатывать технику пилотирования с левого сиденья, а мне летать у него «правым». Высота нашего полета была около 3000 метров. Энергия и хорошее настроение просто струились из наших глаз. Валерий приступил к положенным по программе виражам с креном в 45 градусов и после их выполнения начал нелегально, как и я до этого, крутить под 60. Правый, левый, все шло нормально, красиво, здорово! Реально ощущалась перегрузка в две единицы.

Естественно, в моих наушниках – ведь я наблюдатель – долбила восхитительная забойная музыка. А чего хотеть от 22-летней самонадеянной «детворы» с не сформировавшимся еще чувством ответственности, воспринимающей боевую воздушную машину как будоражащий кровь увеселительный аттракцион, а полеты на ней – как беззаботные заоблачные прогулки. От переполняющих нас восторженных чувств мы улыбались, счастливые и ужасно довольные собой. Вдруг самолет как-то странно тряхануло, он завалился в крен до 80 градусов и начал падать на левое крыло. Еще не осознавая, что произошло, мы инстинктивно выкрутили штурвалы вправо, но ничего не изменилось – стрелка высотомера продолжала съедать метры, а авиагоризонт стоял как вкопанный. Я глянул на командира. Все его лицо было усеяно крупными каплями пота, он что-то прошептал. Мне ничего не удалось понять, потому что я находился на музыкальной частоте АРК (радиокомпаса), а не на внутренней связи. На мой крик: «Что?!» – он, глядя на приборы, взволнованно и громко ответил, и я услышал его без переговорного устройства: «Приготовиться…» Еще не осознавая реальную опасность ситуации, я, к счастью, никак не отреагировал на поступивший приказ. И только когда до меня дошел смысл команды, в соответствии с которой я должен был откатить кресло для катапультирования, чтобы при выстреле

мне не раздробило штурвалом колени, самолет сначала нехотя, а потом все энергичнее стал выходить в горизонт.

Задание было закончено, мы быстренько добрали потерянные в падении около 800 метров высоты и молча пошли на базу. На четвертом развороте [7] штурман для вписывания в створ полосы дал команду на увеличение крена. Какое там! Перепуганный Валера не допускал «завал» более 15 градусов, и поэтому к торцу мы подбирались по синусоиде, или, как говорят у нас, «словно бык помочился».

Странно, но этот случай для командования остался незамеченным. Мы же с Валерой, поднимая в ресторане бокалы «за жизнь», пришли к заключению, что вираж был очень грамотный, и наш самолет попал в собственный спутный след [8] . Другого объяснения случившемуся тогда мы не нашли, а советоваться со старшими отцами-командирами было равносильно самоубийству. Позже в мемуарах весьма авторитетного и титулованного летчика дальней авиации В. В. Решетникова я наткнулся на похожую ситуацию, правда, без потери высоты, и оказалось, что мы думали правильно. Вывод же из произошедшего был один: не нарушай летных законов ни в большом – в части воздушного хулиганства, ни в малом – в части какого-то увеселения в полете. Это правило я пронес через всю свою авиационную жизнь, а Валера – мой хороший товарищ и однокашник – впоследствии все-таки погиб в Энгельсе при столкновении в воздухе двух М-4. По приказу выходило, что, выполняя полет пары в строю, летчики подводили свои самолеты очень близко друг к другу, в нарушение установленных летных требований.

7

Последний разворот для выхода на посадочную прямую.

8

Сильно возмущенная мощная струя воздуха за летящим самолетом.

От простого к сложному

В 1975 году после окончания Рязанских курсов командиров кораблей дальней авиации нас распределили по авиационным частям. Началась серьезная мужская работа.

Когда мы пришли командирами-лейтенантами в боевые полки, то отношение к нам было более чем доверительное. По крайней мере, так нам казалось. Летали мы, как все, и спрос с нас был без скидок на возраст, скорее наоборот. За промашки молодежь всегда драли жестче, но беззлобно, по-отечески. Может, поэтому я с особенной теплотой вспоминаю своих руководителей в военной реактивной авиации.

Командирскую карьеру в гвардейском полку особого назначения Винницкого корпуса я начал в Полтаве, на «шумовиках». Так мы называли Ту-16 РЭБ – самолеты радиоэлектронной борьбы – помехопостановщики. Помню, как я с опущенной головой стоял на КП комполка Пищагина Дмитрия Борисовича и получал разнос за посадку с малым расчетом, прямо за «зеброй». Я тогда не учел ветер и рано убрал обороты двигателей.

«ДБ», солидный, как дальний бомбардировщик, был человеком строгим, но справедливым, у него никогда не было без вины виноватых. И за это мы его глубоко уважали. Однажды для разбора ошибок в пилотировании он поволок нас, еще неоперившихся летчиков, в свое подземелье. В конце крутой лестницы наш начальник степенно остановился и заботливо предупредил молодежь о бетонной балке, низко нависавшей над дверью в бункер. После чего смело шагнул в проем – и со всего маху, с коротким криком, врубился головой в это препятствие. Да так, что кокарда на фуражке погнулась. Мы думали, что всем нам труба, но экспрессивная подполковничья брань понеслась только в адрес военных строителей, а с нами все было по-людски.

Вспоминается, как, не выбирая выражений, воспитывал меня комэск Ободзинский за то, что я при заходе в СМУ (сложных метеорологических условиях) днем для выхода в створ полосы по незнанию исправлял ошибку в облаках с креном более 30 градусов. Шла подготовка на класс, и я по молодости очень гордился тем, что при такой погоде сумел точно зайти на ВПП. Но оказался не прав – на малых высотах и скоростях такие маневры недопустимы. В другой раз, при полетах ночью, у меня как-то тихо, без заваливаний, отказал основной авиагоризонт, завис. Я спокойно отлетал по резервному несколько кругов, а после полетов, на свою голову, записал дефект в контрольный лист. Под утро меня бесцеремонно выволокли из общаги эскадрильские начальники и повезли на аэродром. Оказывается, я почти совершил преступление, летая с неисправным главным пилотажным прибором. А я и не знал. Реакция командования на эту ситуацию была стремительной. Еще бы, ведь незадолго до нашего прибытия в Полтаву из-за неграмотной работы с АГД на взлете в СМУ разбился Ту-16. Он рухнул прямо за летной столовой. Конечно, экипаж погиб. Для меня же никаких дисциплинарных последствий, кроме громогласного разноса, все эти промахи не имели – шел процесс обучения и воспитания.

Однажды в Полтаву прилетела пара Ту-95. Мы с открытыми ртами смотрели, как царственно заруливали на отведенные для них стоянки могучие властелины воздушного океана, для которых не было непреодолимых расстояний. Огромные, низко гудящие моторами чудеса технического прогресса были как будто из другого мира. Мы с интересом разглядывали эти, на тот момент одни из крупнейших в мире, несуразные громадные машины устрашающего вида, а узнав, по сколько часов они бороздят небесные просторы, искренне пожалели тех, кто на них летает. Разве можно было подумать тогда, что недалек тот час, когда мне самому придется оказаться на их месте? Забравшись в архаичную кабину авиационного дива, я увидел на командирском сиденье маленького тщедушного летчика и, откровенно говоря, не поверил, что человек со столь несолидной внешностью может управлять этим гигантским воздушным кораблем. До того дня, пока мне, человеку далеко не богатырского телосложения, не посчастливилось попасть в «стратегию», я непоколебимо считал, что такой самолет под силу только большим и сильным людям. Говорят, что поначалу летчиков на эти особенные аэропланы отбирали, как гвардейцев Екатерины – здоровенных, высоченных, ну а уже потом стали брать всяких: и худосочных, и даже низкорослых – потенциальных авторов мемуаров «20 лет, стоя за штурвалом».