За гранью обычного

Погребной Андрей

Стратегический бомбардировщик Ту-95

Это было время смелых экспериментов с невиданным доселе омоложением командного состава эскадрилий стратегической авиации и командиров воздушных кораблей (кстати,

сразу после рязанского центра переучивания многие ребята были назначены на майорские должности командиров стратегических самолетов, имея лейтенантские звания). Конечно, здорово выдвигать молодых, но, наверное, в таком виде авиации массовый подход к вводу неопытного контингента не всегда был оправданным. Невлетанная молодежь часто допускала серьезные ошибки. Незаслуженно были обижены правые летчики, имевшие большой практический опыт полетов в «стратегии», но всего лишь среднее образование.

«Аэрофлот» в то время готовил пилотов тяжелых самолетов по-другому – ступенчато: командир Ту-134 сначала летал правым, то есть вторым пилотом на Ту-154. При хороших летных показателях его ставили командиром этого лайнера. Летая левым и получив соответствующую командирскую подготовку, он пересаживался на правое сиденье Ил-86 и только потом, приобретя необходимый опыт и навыки, становился капитаном огромного аэробуса. По воспоминаниям «стариков», раньше система военной подготовки была похожа на аэрофлотовскую: командир Ту-16 сначала был вторым летчиком на Ту-95 или М-4, и только потом у него появлялся шанс пересесть на левое сиденье стратегического корабля. Кроме того, временами осуществлялись взаимные летные стажировки: военных летчиков – в аэропортах МГА, гражданских – в Рязанском центре дальней авиации.

При нашем стремительном вводе обучение «необстрелянной» молодежи сводилось почти что к самоподготовке. Наверное, потому, что нас воспринимали, как подготовленных боевых командиров дальних бомбардировщиков, способных самостоятельно решать сложные задачи. Может, поэтому я, при всем желании, не могу вспомнить того, кто научил меня летать на Ту-95. Что ни говори, а лучший учитель – каждодневная работа и собственные ошибки. Ничуть не уступали нам в освоении программы переучивания и парни со «школьной скамьи» – попавшие на воздушные «супера» сразу из учебного центра. Контрольных полетов для нас было немного, и давали их разные инструкторы. Но как бы то ни было, мы все что-то делали и старательно пытались занять достойное место в плеяде летчиков стратегической авиации, тем более что многие подходы к одним и тем же вопросам на более сложной технике оказались проще, чем на Ту-16.

Например, методика взлета с максимальным весом

на Ту-95 была практичнее и безопаснее, потому что разбег производился на трех точках, и вывод на взлетный угол совпадал с моментом отрыва, при этом авиагоризонты предварительно не устанавливались на взлетный угол, а курс соответствовал фактическому. На Ту-16 после взлета приходилось переустанавливать АГД, а все полеты в районе аэродрома выполнялись при нулевом показании условного курса на приборах, который при отходе на маршрут пересчитывался, и вводимое в прибор значение только потом соответствовало реальному направлению полета. При подходе к аэродрому выполнялись обратные действия. Приборное оборудование на Ту-95 позволяло, доверившись стрелкам, отойти от умственных расчетов поправок в курс при заходе на посадку. На «Барсуках» (американское название Ту-16) мы были выдрессированы в этих операциях и выполняли их, как заправские математики. Пользуясь методиками быстрого счета, запросто можно было перевести скорость из километров в час в метры в секунду или определить расстояние, пройденное самолетом за несколько минут.

Управление стратегическим самолетом тем не менее было значительно сложнее и физически труднее, чем на его младшем реактивном «собрате», а процесс обучения был упрощен до предела. Основная методика сводилась к правилу: захочешь летать командиром – дойдешь до всего сам. Вот и доходили на собственных ошибках и советах товарищей. А по принципу «чтобы учить чему-то других, не обязательно уметь это делать самому» некоторых из нас, занимающих инструкторские должности, в том числе и меня, поставили «учителями». Когда-то любое дело все равно нужно с чего-то начинать.

Старые инструкторы, лет под 40, уходили «на волю», а молодые, то есть мы, еще сами еле держались в воздухе. Ситуация складывалась парадоксальная: я, второклассный старлей 24 лет от роду, даю контрольный полет после отпуска первоклассному майору, который старше меня почти вдвое. А таких у меня в отряде, состоявшем из пяти экипажей, тогда было шесть человек – четыре маститых командира корабля и два «внематочных» старших офицера, получивших майорское звание за перехаживание в капитанской должности несколько сроков. Так вот, этот грузный «воздушный зубр», забираясь на летчицкое сиденье, говорил мне – его командиру: «Сынок, сиди и ничего не трогай», – раздевался до трусов и в таком виде – в шлемофоне с самодельно прикрученным микрофоном «а-ля ВТА», в нижнем белье и ботинках, без парашюта и привязных ремней – нарезал круги. Экипаж был экипирован так же, как «папа». Каков пастух – таково и стадо.

Конец ознакомительного фрагмента.