За гранью обычного
Шрифт:
Я возле фронтового бомбардировщика Ил-28
С каждым днем полеты становились все интереснее.
У нас были экипажи: штурман-офицер и солдат – стрелок-радист. Гордость за то, что от тебя зависит не только твоя, но и их жизни, наполняла сердце. Штурман официально считался в самолете старшим, но фактически знал свое штурманское место, а иногда, чтобы поднять моральный дух обучаемого, сам обращался к подчиненному с фразой: «Командир, вправо пять». Сами члены учебных экипажей в шутку называли себя камикадзе. Мужественнее специалистов среди летного состава военной авиации просто не бывает. Летать на боевых машинах с курсантами – это тебе не шутки. И не все справлялись с такой огромной психологической нагрузкой. На старшем курсе был случай, когда после взлета у пилотирующего самолет «юнкера» открылся фонарь кабины. Неожиданный и страшный шум от задуваемого потока воздуха вызвал первоначальную
Трагические случаи в нашем летном обучении перемежались с сугубо прозаическими. Однажды при выпуске шасси у меня не загорелась лампочка сигнализации выпущенного положения передней стойки. В голове потоком пронеслись лихорадочные мысли: от радостной – в предвкушении славы, которая должна будет обрушиться на меня, если я успешно выполню аварийное приземление, до панической – если все-таки придется садиться, то как? Тем более что в училище уже был тяжелый случай: на Л-29 при вынужденной внеаэродромной посадке из-за отказа двигателя погибли двое наших младшекурсников. После касания их самолет разрушился от удара о бруствер канавы, на беду оказавшейся на его пути.
Спокойная рекомендация руководителя полетов: «Замени лампочку», – вернула меня к действительности. После проведения элементарных манипуляций на приборной доске весело вспыхнул зеленый огонек, подтверждающий выход носовой опоры, и мгновенно, к моему величайшему удовлетворению, погасли не успевшие разгореться героические перспективы.
На полюбившихся нам «илах» мы выполняли маршрутные полеты, бомбили на полигоне и даже садились на другие аэродромы училища. Это было шиком высшей пробы. Однажды группа из шести самолетов, пилотируемых курсантами третьего курса, в которой был и я, ушла на полигонные бомбометания.
Задача была выполнена успешно. Но когда мы вышли на свою точку, погода вдруг резко испортилась – начался интенсивный дождь. Горючки для ухода на Тамбов уже не оставалось, и командир эскадрильи подполковник Пастернак решил сажать нас в дожде. Летать по приборам нас начали натаскивать «с младенчества», и мы уже умели кое-как держаться на глиссаде. После ближнего привода я попал в сильнейшие ливневые осадки. По лобовому стеклу, через которое при посадке на «иле» смотрит пилот, сплошным потоком текла вода.
Разбор: на приборы нужно смотреть, а не на девок на речке! Курсанты: В. Васильев, А. Погребной, командир звена майор В. Титов, курсант В. Наймушин – будущий летчик-испытатель
Я ничего не видел, но настойчиво летел к земле, не зная, на что надеяться. Навыков и опыта действий в подобных ситуациях у меня еще не было. Среди ровного шума работающих двигателей я услышал сказанное спокойным, но твердым голосом: «Выравнивай», – и в этот момент смутно увидел перед собой сквозь водяную пелену что-то белое. Инстинктивно я резко рванул штурвал на себя. Посадка произошла грубая, как потом выяснилось, на полотнище точки выравнивания, которое стартовый наряд растягивает перед полетами в торце полосы. Однако в наушниках прохрипело одобряющее: «Молодец!» – и я медленно порулил на стоянку. Самолет вроде бы повреждений не имел, экипаж – тоже. На взволнованный вопрос штурмана: «Почему не выравнивал?» – у меня был один ответ: «В ливневых осадках я ничего не видел». Он возмущенно спросил: «А форточка для чего нужна?» Сказать было нечего. Форточка – круглая крышечка, закрывающая небольшую дырку в передней части фонаря, – действительно была, но о таком ее предназначении я даже не подозревал, считая, что она нужна для вентиляции кабины, если очень жарко будет. Кто-то из ребят нашей группы сам догадался открыть эту «приспособу» и сел лучше, а большинство спасалось так же, как и я. Приземления были и на точку выравнивания, и на посадочное «Т», и рядом с полосой. Но всем нам была объявлена благодарность за грамотные действия в усложненной обстановке. Да, приземление было невероятно опасным, но зато мы узнали об особенности конструкции самолета, предусмотренной именно для таких моментов.
А вот еще один памятный случай моей посадки на Ил-28, которая чуть не закончилась плачевно, но уже полностью по собственному раздолбайству. Мы пришли с маршрута, погода стояла – люкс! Одно удовольствие было летать в таких условиях. В кабине витала полнейшая умиротворенность. Трудностей ни на одном из этапов полета не предвиделось. Перед третьим разворотом я, как положено по инструкции, включил помпу перекачки топлива из заднего бака в передний, чтобы обеспечить нормальную посадочную центровку самолета. Начала методично и громко гукать звуковая сигнализация работающего насоса. Мы в экипаже обменивались мнениями по поводу восхитительных пейзажей, проплывающих под крылом, а этот противный звук нам просто мешал. Я не нашел ничего лучше, как выключить сигнализацию, предназначенную для напоминания летчику о постоянном контроле за центровкой самолета, которая может выйти за опасные пределы. Стало комфортно, хорошо, но тут подошло время третьего разворота, его мы чуть-чуть размазали и, чтобы попасть в створ полосы, совместили с четвертым. На посадочной прямой я, находясь на постоянной связи с землей и экипажем, приступил к работе с шасси, закрылками [2] и триммерами [3] .
2
Крыльевая механизация, предназначенная для поддержания самолета на меньшей скорости.
3
Устройства для снятия нагрузок с органов управления.
4
Траектория снижения для посадки.
Факты такой забывчивости, а по-иному – разгильдяйства, имели место в нашей среде довольно часто, но все обходилось. Я дважды видел «илы», сидящие на хвосте из-за того, что парни на рулении тоже выключали звук и забывали о помпе перекачки топлива. Не зря ведь конструкторы придумывали предупреждающую сигнализацию для таких невнимательных. Гукает – значит, что-то не так. Жесткий урок, но никогда после, на каких бы типах машин я ни летал, мысль об отключении чего-то из того, что должно работать, у меня не возникала. Вот так, все как в жизни: учимся, набиваем шишки и приобретаем опыт. Этот случай просто подтвердил слова наших учителей, которые мы воспринимали с иронией, что в авиации нет мелочей и к каждому полету нужно подходить со всей серьезностью.
Вдвоем с Серегой
На «спарках» – самолетах с двойным управлением, часто в инструкторской кабине, смонтированной вместо штурманской, по кругам летали курсанты. Однажды на такое задание я полетел с моим товарищем Серегой Сенякиным, который вскочил ко мне в переднюю кабину инструктора уже в процессе запуска двигателей. Мы спешили, так как погода начала портиться. Полеты в районе аэродрома производились в основном визуально, поэтому первый и второй развороты я выполнил по наземным ориентирам. Под нами стала проскакивать редкая облачность, земля начала слегка подергиваться хмарью, и я решил пилотировать по приборам. Взял, как мне казалось, курс к третьему и сосредоточился на точном выдерживании режима полета. По времени уже пора бы выполнять разворот, но местность под нами проплывала неузнаваемая, и я начал заметно нервничать. Серега тоже не понимал, где мы находимся. В этот момент с земли нам дали команду на немедленный разворот влево на полосу. Непонятно! Но я начал дисциплинированно выполнять требования руководителя полетов. В процессе разворота шкала курса шла как-то медленно и произвольно. Я обратил на это внимание Сергея. Мы стали разбираться, кричать друг на друга, а с земли нам все тревожнее передавались команды на исправление уклонения от маршрута. И тут до меня дошло, что мой товарищ не переключил приборы с инструкторской кабины на мою, а сам, летая «за пассажира», ситуацию не контролировал. Я выдал рекомендацию, мы обменялись крепкими выражениями, и все встало на свои места – стрелки слегка дрогнули, приборы заработали исправно. По указаниям с земли нас вывели к четвертому развороту. А дальше, как говорится, все было делом техники. Но вот ведь, чуть не блуданули на кругу из-за плохой подготовки к полету. В моей еще не сформировавшейся как мыслительный орган голове тем не менее твердо закрепился еще один урок – торопись не спеша, чтобы не упустить мелочь, которая может вырасти в крупную неприятность, если не сказать больше.
Воздушная мощь
Изумительно интересная учеба «на летчика» шла своим чередом. На четвертом курсе перед нами явственно замаячили золотые офицерские погоны с голубыми просветами, и командование начало потихоньку приобщать нас к бытию военных пилотов. Мы уже имели неплохую летную подготовку и даже стали выполнять ночные полеты. В эру смелых экспериментов в ВВС одну эскадрилью нашего профильного училища дальней авиации, в которой оказался и я, отправили на стажировку в строевые части, оснащенные самолетами Ту-16. Мне посчастливилось попасть в гарнизон Шайковка, который за изолированность и отдаленность от мест цивилизации называли «губой» – вроде как местом отбытия какого-то наказания. Такое, чтобы правыми пилотами на тяжелых ракетоносцах сидели курсанты, у боевых летчиков было впервые, и к нам относились довольно настороженно – летать давали мало, но писали налет «по-честному». Однако иногда и нам перепадала удача «покататься» на дальнем бомбардировщике.
Этот серебристый могучий красавец восхитил меня своим изяществом и стремительными формами. Не забыть ощущений, которые я испытывал на взлете именно на этом корабле при выводе его мощных двигателей на максимальные обороты. Штурвалы начинали биться в руках пилотов, как живые существа, из-за того, что рули высоты оказывались в зоне сильнейшего возмущения от реактивных струй, исторгающихся из сопел прижатых к фюзеляжу движков. На фоне оглушающего рева, с вырывающимися из рук органами управления, приходилось тормозами удерживать готовый сорваться со старта самолет, словно здоровенного пса, беснующегося на натянутой цепи. С началом разбега и нарастанием скорости встречный воздушный поток плотно обнимал и успокаивал пляшущие рули, и штурвалы замирали, становясь послушными в руках летчиков.