За гранью обычного
Шрифт:
Как-то летали мы на Ту-16 ночью, в сложных условиях. Был сильный боковой ветер, и на заходе мне пришлось изрядно попотеть. В одном из полетов после выхода под облака и уже на выравнивании я оказался над левым рядом огней ВПП. Мгновенно вспомнил досадный рязанский случай и резко довернул самолет вправо. Но при дефиците высоты времени обдумывать свои действия для подвода машины к полосе не оставалось, и я попросту рванул штурвал на себя. Скажу честно: похолодев, я ждал грубого удара о бетон. Но приземление произошло на удивление мягко.
Однако напряжение, с которым мне пришлось исправлять ошибку, не надеясь на хороший исход, крепко сидит в моей памяти до сих пор. Такое с летчиками бывает. А рефлексы и инстинктивные реакции – одна из необходимых составляющих психологических характеристик пилота. Недаром
Но даже у опытных профессионалов иногда бывают критические дни. Мой командир отряда, молодой майор, летал по инструкторской подготовке с правого сиденья, ночью, в сложных условиях, а я на левом исполнял обязанности «куклы». И надо же было такому случиться – что-то не заладилось у моего «патрона» в этот раз. Первую посадку он произвел рядом с боковыми огнями довольно жестко и еле сумел остаться на полосе. На рулении к предварительному старту для повторного полета он сказал: «Андрей, а ну ее на фиг, летай сам». Я с радостью отработал за него всю летную смену и внутренне ужасно «распавлинился». Ну как же – лейтенанту оказано такое доверие: и начальство выручить, и самому потренироваться, да еще в таких метеоусловиях. Ай молодца!
Быстро набирался опыт, росла самооценка, и постоянно гвоздем в голове сидела мысль: я просто не могу подвести своих командиров, если мне так доверяют. А надеялись на нас, как на «больших». Помню, после контрольного полета с топливным разновесом командир эскадрильи Дадонов сразу выпустил меня с ракетой, подвешенной под одним крылом. Вот где пришлось потрудиться в борьбе за выживаемость! Скорость на заходе была больше обычной. Все приходилось делать впервые, быстро и четко. До самого приземления необходимо было энергично работать триммерами, а после посадки быстро выпускать тормозные парашюты. А когда мне повесили под крылья сразу две ракеты КСР-5, то полет превратился в «песню нервов». Это было непросто: после ближнего привода самолет стал буквально сыпаться на полосу, хотя скорость подхода, по тем меркам, была огромной. Перед торцом я, вдобавок к необычному поведению самолета, стереотипно убрал газ. Просто удачное стечение всех обстоятельств (мастерства тогда еще не было и в помине) позволило мне чудом перетянуть «зебру» и полным взятием штурвала на себя вытащить самолет для нормального приземления. Волнения было выше крыши, но от успешного результата внутренняя гордость так и распирала меня изнутри, хотя снаружи я старался выглядеть спокойно и по возможности солидно, пытаясь оправдать малый посадочный расчет сознательными действиями, якобы направленными на обеспечение запаса полосы при ее ограниченной длине и большой скорости приземления воздушного корабля. А вывод в голове после этой посадки был твердым как штык: с большим посадочным весом обороты нужно затягивать только над торцом, да и то на выдерживании.
Подготовка на первый класс шла полным ходом, и мы уже видели себя командирами новых сверхзвуковых Ту-22М, поэтому приказ о переводе меня на винтовые летающие колымаги прошлого времени прозвучал, как гром среди ясного неба. Судьба, от которой никуда не уйдешь, определила мне стратегическую авиацию. В звании старшего лейтенанта со вторым классом я был назначен на должность командира грозного ракетоносца Ту-95К в Моздок. Если б вы только знали, как я тогда не хотел садиться на эти громоздкие многомоторные пропеллерные самолеты в стиле ретро, и, видимо, это нежелание в последующем аукнулось мне рядом неприятностей при освоении поистине грандиозной воздушной машины. Начался новый этап моего летного становления.
Суровые уроки
Все произошло стремительно. В 1976 году в дальней авиации образовался какой-то кадровый провал, когда начался повсеместный исход из «стратегии» выслуживших свое командиров кораблей. И на их замену целыми группами отправляли в гарнизоны Семипалатинска, Узина и Моздока молодых летчиков в звании старших лейтенантов. Для затыкания образовавшихся дыр уже не хватало выпускников Рязанского центра переучивания, имеющих третий
Тем не менее должности, на которые мы были назначены, были уже майорскими. Этим званием перекрывались категории командира корабля, командира отряда и замкомэски. По словам авиационных старожилов, ранее, когда единственным средством доставки ядерного оружия к берегам США были стратегические бомбардировщики, их пилоты воспринимались как особая каста, и тогда все звания на этих самолетах были на ступень выше, чем просто на дальних. И командир отряда тогда был подполковником (правда, подтверждающих эти слухи фактов я нигде не нашел). Потом появились подводные лодки и ракеты, способные самостоятельно выполнять задачи, ранее посильные только авиации. Летчики утратили свою исключительность в этом деле, но в качестве почетной приставки к должности командира стратегического бомбардировщика звание майора все-таки оставили, остальных (вышестоящих) привели в соответствие с общими стандартами того времени. Сейчас у воздушных стратегов появился самолет Ту-160. Мощь ракетного залпа отряда этих никем не превзойденных воздушных кораблей соизмерима с ударной силой атомной субмарины, и поэтому командира отряда на таких могучих авиационных комплексах сделали подполковником (по крайней мере, так показывают по TV).
Молодые почти никогда не думают о пенсиях, о воинских званиях, которые они гарантированно получат через несколько лет. Они живут сегодняшним днем. Вот и я в то время просто хотел летать быстро и эффектно, и поэтому поначалу самолет, на котором мне предстояло отработать большую часть моей летной жизни, не вызвал у меня восторга, более того – не понравился очень. Все у него было некрасиво, неудобно и шумно, а предстоящие дальние полеты внушали страх своей продолжительностью. Я даже написал рапорт с просьбой вернуть меня на Ту-16. И что же? Никто душеспасительных бесед со мной проводить не стал, а просто, по-военному, предложили мне два варианта: или я буду летать на том, на что меня Родина посадила, или я вообще летать не буду. Я безоговорочно предпочел первый и на время забыл о современных самолетах. А много позже убедился в правильности пословицы «Что ни делается, все к лучшему». И действительно, со временем Ту-95 оказался для меня настоящим подарком судьбы.
С нами – амбициозной молодежью – долго не церемонились, и после нескольких вывозных полетов с полосы моздокского аэродрома я, наравне с другими, вылетел самостоятельно в качестве командира экипажа огромного воздушного корабля. Через месяц меня, как и многих моих товарищей, попавших в «стратегию», сделали командиром отряда – не потому, что я был лучше других, просто фортуна повернулась в мою сторону. Структурно стратегическая эскадрилья тогда состояла из двух отрядов, по пять экипажей в каждом. За моим маленьким подразделением закрепили три самолета, а согласно должности дали в подчинение 80 человек и кучу журналов по безопасности и контролю летной подготовки эскадрильи, наложив на меня временное выполнение обязанностей отсутствующего замкомэски.
Конечно, сначала я растерялся, но в этой обстановке мне очень своевременно помог мой товарищ по совместной службе в Тарту и наш однокашник, старший лейтенант Пыльнев, который на тот момент уже был заместителем командира эскадрильи и хорошо знал, как обходиться с таким ворохом бумаг. По сравнению с нами он уже был опытным летчиком на этом типе самолета, и позже я даже перенял у него некоторые приемы пилотирования сверхтяжелого турбовинтового корабля. Не по годам серьезный, с хорошими летными и организаторскими способностями, он выдержал тяжелейшие жизненные удары и в последующем достиг очень высокого служебного положения.