Забытые герои Арктики. Люди и ледоколы

Кузнецов Никита Анатольевич

Северо-Восточный проход как сквозной между Атлантическим и Великим океанами при существующих условиях должен считаться пока закрытым. Но зато вопрос о сообщениях с устьями наших больших сибирских рек, с одной стороны, из Берингова пролива и, с другой стороны, из Атлантического океана решается в настоящее время в самом благоприятном смысле. До начала войны были уже правильные пароходные рейсы между Владивостоком и рекой Колымой, а с 1914 г. должны были начаться между Владивостоком и Леной. То же самое имеет место и в западной части – это так называемые Карские экспедиции из Архангельска или Лондона к устью Енисея, которые с 1920 г. совершаются ежегодно.

Так дело обстоит, как мы подчеркнули это выше, пока, при существующих условиях; при изменившихся же условиях значение его может стать для Сибири очень важным: плавание по Северному Ледовитому океану в течение 2–3 месяцев, примерно с половины июля по октябрь, может стать вполне возможным без больших затруднений, особенно не в далеком расстоянии от берегов. Для этого требуются: 1) устройство и оборудование портов и складов на северном побережье Сибири, организация пароходного сообщения по большим сибирским рекам,

в устьях которых должны быть порты, и согласование речных с морскими рейсами; 2) устройство в подходящих местах радиотелеграфных и метеорологических станций, снабженных гидропланами и надлежащей службой, производящей постоянные наблюдения над состоянием льдов и сообщающей об этом во всеобщее сведение; 3) постановка на морских берегах в нужных местах приметных знаков, организация в затруднительных местах лоцманской службы и дежурства ледоколов, издание точных карт и лоций; 4) суда не должны быть слишком громоздки, чтобы иметь возможность легко лавировать между льдинами.

Кое-что из намеченного уже выполнено и постепенно продолжает пополняться, особенно в районе Северного морского пути. Так, в 1913 г. построено три радиостанции с метеорологическими наблюдениями: одна на европейском берегу у Югорского Шара, другая на острове Вайгач у Карских Ворот и третья на западном берегу полуострова Ямал в Маре-Сале; в 1915 г. построена радиостанция на острове Диксон, при входе в устье Енисея, в 1919 г. – в селении Дудинском на Енисее, в 1920 г. – две: одна в Обдорске, а другая в Усть-Енисейском порту; с 1922 г. на летнее время устанавливается радиостанция в Новом Порту в Обской губе, в 1923 г. выстроена постоянная радиостанция на Новой Земле у Маточкина Шара. Итого в районе Северного морского пути мы имеем девять действующих радиостанций. На побережье Карского моря установлены морские знаки. В ближайшем будущем предположено построить радиотелеграф у крайней северной точки Новой Земли, на мысе Желания, и на острове Белом – у северной оконечности Ямала, а затем и на Челюскине. Что же касается восточной части Великого Северного морского пути, то там до сих пор почти ничего еще не сделано.

Вот когда весь Великий Северный морской путь будет надлежаще оборудован, т. е. полная надежда и на установление сквозных рейсов.

В настоящее время явились сторонники ликвидации мысли о Великом Северном морском пути. Вместо него рекомендуют сооружение железных дорог в северной части Сибири, причем ввиду громадной стоимости этого предприятия [114] инициаторы его возлагают надежды на американских миллиардеров. На это я могу только напомнить им один стих из «Энеиды» Виргилия:

114

Во всяком случае, свыше 10 миллиардов рублей золотом, что, конечно, нам не под силу. – Ред. Проекты соединения Сибири с Европейским Севером с помощью железной дороги выдвигались с начала XX века. За сооружение трансполярной железной дороги активно ратовал известный художник – исследователь Севера А. А. Борисов (1866–1934). Оценивая итоги работы ГЭСЛО, он, отдавая должное мужеству русских моряков, писал в статье, опубликованной в газете «Новое Время» и перепечатанной журналом «Мореплавание и судоходство»: «Пройдет еще… 700 лет, и все-таки торговые суда этих рейсов [по Северному морскому пути] делать не станут, если, конечно, наука не откроет способа при помощи химии в один миг уничтожать полярные льды или при помощи искусственного ветра отбрасывать их к полюсу. […] Разве только чудаки повезут свои товары из Европы во Владивосток этим ледяным путем, который продлится от двух до семи лет» (Борисов А. Довольно фантазий!.. // Мореплавание и судоходство. 1915. № 4. С. 29). Регулярные рейсы судов в устья сибирских рек начались в 1919 г., а реализовать проект постройки трансполярной железнодорожной магистрали на практике попытались лишь после окончания Второй мировой войны. В 1947–1953 гг. велось строительство железной дороги Чум – Салехард – Игарка (строительство 501–503). После смерти И. В. Джугашвили (Сталина) строительство прекратили. В составе Северной железной дороги использовался участок Чум – Лабытнанги. В настоящее время некоторые участки дороги используются отдельными предприятиями. – Ред.

Quidquid id est, tiraeo Danaos et dona ferentes (II, 49) [115] .

В своих надеждах на Великий Северный морской путь я опираюсь на много выдающихся авторитетов, из числа которых позволю себе привести мнения только двух. Первый – это гордость русской науки, всемирно известный ученый Д. И. Менделеев. Вот его слова. «…По мнению моему, в нашем морском деле – для его успешного и верного движения вперед – лучше всего на одни из первых планов поставить завоевание Ледовитого океана, хотя я уверен, что никакая „комиссия” до такого решения не дойдет, потому что комиссии и парламенты „Америки не открывали” и не откроют, хотя необходимы как фабрики для переделки добытого. Если победили твердыни гор, надо и льды побороть, а у нас их больше, чем у кого-нибудь. А около тех льдов немало и золота, и всякого иного добра, своя Америка» [116] .

115

«Бойтесь данайцев, дары приносящих». – Ред.

116

Менделеев Д. К познанию России. СПб., 1907. С. 22. – Ред.

Другой авторитет, на веское мнение которого я сошлюсь, – это тоже мировая знаменитость, адмирал

С. О. Макаров, инициатор и строитель ледокола «Ермак». По мнению Макарова, вопрос о форсировании полярных льдов хотя и не решен еще вполне техникой, однако никто не вправе утверждать, что 1–1 1/2 -метровый лед, который сейчас не под силу нашим ледоколам, не перестанет быть преградой для тех ледоколов, которые будут созданы в ближайшее, может быть, время. Это «вопрос силы и средств, а не вопрос возможности… Торосы поборимы, непоборимо лишь людское суеверие»! [117]

117

Макаров С. О. «Ермак» во льдах. СПб., 1901. С. 111, 337. – Ред.

Н. А. фон Транзе

Работы и воспоминания

об участии в Гидрографической экспедиции Северного Ледовитого океана

Николай Александрович фон Транзе (1886–1960)

Николай Александрович фон Транзе

Николай Александрович фон Транзе родился 6 февраля 1886 г. во Владивостоке в семье лейтенанта Сибирской флотилии Александра Александровича (Александра Киприяна) фон Транзе (08.03.1857–07.01.1922) и его супруги Марии (Магдалины) Яковлевны, урожденной Ашиан (01.11.1857–11.01.1941) [118] . Дворянский род Транзе, родоначальником которого стал Иоаким фон Транзе, принадлежит к фамилиям, внесенным в Лифляндский дворянский матрикул под № 138 [119] . Помимо Николая, в семье было еще восемь детей: Александр, Леонид, Стефан, Владимир, Авенир, Елена (06.01.1889–27.07.1959), Тамара (11.10.1895–1975), Юлия (02.11.1882–1942).

118

РГАВМФ. Ф. р-2241. Оп. 1. Д. 1. Л. 1.

119

Там же. Д. 2. Л. 1.

По примеру отца четверо сыновей выбрали морскую карьеру. Его полный тезка – Александр Александрович фон Транзе (10.11.1880–03.09.1959) – дослужился до чина капитана 2-го ранга, участвовал в Белом движении, затем эмигрировал и скончался в Копенгагене. Леонид Александрович фон Транзе (1897–12(14?).02.1990) не успел окончить Морской корпус, гардемарином принял участие в Белом движении на Северо-Западе, жил и скончался в Таллине. Поступил в Морской корпус и Владимир Александрович (01.05.1884–21.07.1902), но во время обучения он скончался от болезни.

Стефан Александрович (02.08.1888–?) учился в Санкт-Петербургском политехническом институте императора Петра Великого. В начале Первой мировой войны он окончил школу прапорщиков, служил в армейской артиллерии, принимал участие в Белом движении на Северо-Западе, эмигрировал и скончался в США. Авенир Александрович (05.03.1903–24.02.1982) жил в Эстонии, в 1941 г. был арестован органами НКВД, но смог сбежать во время бомбежки поезда с заключенными немецкой авиацией.

30 августа 1899 г. Н. А. фон Транзе был зачислен в Морской кадетский корпус. Он обучался за свой счет [120] . Учился он хорошо (средний балл в старшем специальном классе (1904–1905) – 9–12), но начальство неоднократно отмечало его недисциплинированность. Его часто наказывали за разговоры в строю, опоздания из отпусков и тому подобные проступки. Особенно много дисциплинарных взысканий отмечено в 1901–1904 гг. 13 июля 1902 г. Николай Транзе явился с берега в нетрезвом виде [121] . Были у него и проблемы со здоровьем – в 1902–1903 гг. он неоднократно перенес воспаление бронхов [122] .

120

Там же. Ф. 432. Оп. 2. Д. 2127. Л. 1об.

121

Там же. Л. 10об.–13об.

122

Там же. Л. 15.

Сохранились аттестации, данные гардемарину Транзе начальством в 1903–1904 гг. Младший отделенный начальник лейтенант Л. А. Гросман писал в апреле 1903 г.: «Доброго и мягкого характера; очень нравственный, внимательный и исполнительный. Благовоспитан» [123] . Ровно через год лейтенант князь А. К. Мещерский дал такую характеристику Транзе: «Крайне доброго, мягкого и сердечного характера, хорошей нравственности, благовоспитан. Все проступки носят характер чисто мальчишеский, вследствие необдуманности и легкомыслия. В последнее время значительно исправляется к лучшему и старается быть сдержанным» [124] . По итогам плавания в кампанию 1904 г. Транзе получил следующую аттестацию: «поведение – удовлетворительное; исполнение служебных обязанностей – исправен; в занятиях мало прилежен и мало внимателен; степень способности к морской службе – способен, распорядителен» [125] .

123

Там же. Л. 16об.

124

Там же.

125

Там же. Л. 17об.