Записки метеоролога
Шрифт:
Далее он пригласил заинтересованных лиц прослушать записи переговоров между членами экипажа и землёй во время следования самолёта по маршруту. Самолёт летел от Москвы до Воркуты 3,5 часа и нам минимум столько времени предстояло прослушивать магнитофонную запись. На плёнке было записано мало информации о переговорах с землёй, в основном она содержала «трёп» между членами экипажа.
На борту самолёта в составе экипажа летел старший штурман Домодедовского авиапредприятия, который, как только самолёт взлетел и набрал высоту эшелона полёта, начал по внутренней связи этот самый «трёп». На протяжении всех 3,5 часов полёта он продолжал без перерыва трепаться, перемывая косточки всему командно-руководящему составу отряда, МУТА и МГА, потом
На запросы диспетчеров отвечали невнятно, диспетчера, узнав куда они летят, предлагали сесть в их аэропорту, дозаправиться и лететь дальше, но экипаж отбивался от них, как от назойливой мухи, и продолжал «трёп». Во время полёта за погодой не следили ни в пролетающих аэропортах, ни в аэропортах посадки и запасных.
Летели они в Хатангу, везли туда апельсины, а пунктом первой посадки был Мыс Каменный, фактической погодой которого также не интересовались. Поэтому когда вошли в зону Воркутинского района, диспетчер аэропорта Воркута, узнав куда они летят, передал им на борт, что согласно недавно полученной им информации с борта пролетающего самолёта, Мыс Каменный закрылся по погоде и предложил им посадку в Воркуте. На самом деле диспетчер ошибся, приняв информацию с борта о другом аэродроме за Мыс Каменный. Но экипаж информацию диспетчера принял, не зная и не поинтересовавшись какая погода в Мысе Каменном на самом деле и дал согласие на посадку в аэропорту Воркута.
Я помню реакцию Лугового на прослушивание магнитофонной записи. Луговой был крупный, совершенно бритоголовый, а может и лысый мужчина, внешне лицо его было спокойно, но на «трёп» реагировала его голова, она принимала всяческие оттенки в зависимости от того и как склонял экипаж командно-руководящий состав: от розового оттенка до багрово-красного и даже с синевой цвета.
Довольно долго члены комиссии ждали результатов проверки двигателей самолёта. После неоднократных схваток между эксплуатационниками и изготовителями двигателей, они пришли к единому мнению, что двигатели были исправны и не могли быть причиной аварии.
Тогда стали искать другие зацепки. Одной из них была следующая. Опрашивая людей, которые были хоть как-то причастны или видели посадку самолёта, один из водителей спецмашины, убиравший снег с полосы, сказал, что видел впереди себя максимум на 200 м. Представитель МУТА сразу же уцепился за это сообщение и сделал скороспелый вывод, что самолёт садился при такой видимости, взяв под сомнение официальные данные АМСГ.
Нам поручили разобраться с этим. В нашей подгруппе находился недавно назначенный инженером-инспектором по метеообеспечению полётов МУТА А. Распутиков (потом, на непродолжительное время, он станет главным метеорологом МГА). При опросе шофёра он очень ръяно пытался его запутать и доказать то, что видел шофёр – это была реальная видимость при посадке самолёта.
Но безуспешно, так как шофёр видел только на том расстоянии, на которое фары машины отбрасывали свой свет. Больше расследовать было нечего. Причина свелась к грубым ошибкам экипажа, который вместо серьёзной подготовки к посадке в столь сложном аэропорту как Воркута, проявил полную халатность. Как выразился председатель комиссии Луговой, экипаж допустил аварию самолёта с открытым ртом из-за непрерывного «трёпа».
Виновата антиобледенительная система
Но год спустя на Воркутинском военном аэродроме произошла другая авария с самолётом Ан-12 Сыктывкарского авиапредприятия. Это был первый опытный полёт после авиакатастрофы в Сургуте, также с самолётом Ан-12 Сыктывкарского ОАО с двумя экипажами на борту и инженером отряда.
Но этим двум лётным происшествиям предшествовала серия катастроф с этим же типом самолёта Полярного управления гражданской авиации. В этом управлении эксплуатировалось больше 20 бортов и за короткий промежуток времени несколько из них потерпели катастрофу.
Все они произошли в разных аэропортах на высоте круга захода на посадку (400–600 м) в условиях обледенения в облаках. Дело дошло до такого состояния, что сначала вышли на митинг к штабу управления жёны погибших и действующих пилотов, а потом к ним присоединились и пилоты, отказавшиеся от полётов на самолётах Ан-12, которые заявили руководству управления: «А кто следующий?»
Полёты на самолётах Ан-12 были приостановлены. В результате анализа причин катастроф, пришли к выводу, что они связаны с лётной эксплуатацией антиобледенительной системы, которая в недостаточном количестве отбирала тепло от двигателей и плохо обогревала конструкцию и агрегаты самолёта, из-за чего на них происходило нарастание льда и срыв аэродинамического потока воздуха на небольшой высоте от поверхности земли. Хотели обратиться к материалам лётных испытаний антиобледенительной системы, но по странным обстоятельствам ни в конструкторском бюро Антонова, ни у заказчика этих самолётов – военных, их не нашли. После проведения дополнительных испытаний антиобледенительной системы, была доработана инструкция по её лётной эксплуатации и полёты возобновились снова.
Но ненадолго, так как в районе Сургута упал Сыктывкарский самолет Ан-12. Два экипажа этого самолёта были прикомандированы к Тюменскому УГА и перевозили по их заданию грузы в Сургут. С окончанием срока командировки и для выполнения регламентных работ вылетели на своём самолёте из Тюмени в Сыктывкар с посадкой в Сургуте, где самолёт должен был разгрузиться и лететь дальше в Сыктывкар. Один экипаж управлял самолётом, а второй вместе с инженером отряда летели в качестве пассажиров. Самолёт упал в Сургуте при аналогичных, с уже бывшими случаями, метеоусловиях (с обледенением в облаках) на высоте круга. Пилотов обоих экипажей и инженера 75-го лётного отряда я хорошо знал. Никогда не забуду прощания с ними, все авиаработники и весь город Сыктывкар отдали им последние почести.
Полёты на этих самолётах снова были приостановлены до выяснения истинной причины катастрофы. Ещё раз провели дополнительные испытания антиобледенительной системы, которые показали, что она работает лучше, чем раньше, но всё ещё недостаточно эффективно. По этому доработка инструкции по лётной эксплуатации свелась к увеличению отбора тепла от двигателей для обогрева фюзеляжа и агрегатов самолёта. Внеся эти изменения в Инструкцию, было разрешено возобновить полёты.
Однако, наученные горьким опытом, экипажи самолётов Ан-12 летать отказались. Тогда за дело взялся первый заместитель начальника Коми УГА А.И. Емельянов, который летал на этих типах самолётов. Он пригласил к себе одного за другим нескольких командиров кораблей, но они все лететь отказались. Вопрос вынесли на партийное собрание лётного отряда, где после дебатов, подчиняясь партийной дисциплине, экипаж Д.А. Весенкова (фамилия изменена) дал согласие на возобновление полётов.
«Загадочное»
лётное
происшествие
Экипаж Весенкова с Емельяновым улетели в Воркуту, где сделали один рейс с грузом в Норильск и, по возвращении в Воркуту, Емельянов улетел в Сыктывкар, а экипаж Весенкова остался, чтобы продолжить полёты по перевозке грузов в Норильск. И вот первый самостоятельный полёт. Выполнив благополучно полёт в Норильск и возвращаясь в Воркуту, на подлёте к аэродрому на нём стала ухудшаться видимость за счёт выбросов загазованного и загрязнённого воздуха из шахтных вентиляционных установок, находящихся вблизи от гражданского аэродрома, что происходило в ночное время в условиях сильного мороза. Диспетчер соседнего военного аэродрома, прослушивавший переговоры гражданского диспетчера с бортом, вмешался в их переговоры и предложил свою помощь – садиться на военном аэродроме и сообщил условия посадки: погода ясная, видимость хорошая, полоса длинная, шириной 100 м, и снежная, хорошо укатанная.