Записки профессора
Шрифт:
Институт Электромеханики Академии наук СССР, где я работал с 1960 по 1963 год, был типичным академическим институтом и отражал в себе всю бюрократическую структуру Академии наук тех лет, со всеми её достоинствами и недостатками. В институте работали видные люди – академик М. П. Костенко, члены-корреспонденты Д. А. Завалишин и А. Я. Алексеев, но об их научной работе, их научных идеях я за три года так ничего и не узнал, и руководства с их стороны не ощущал. Костенко и Алексеев лично были людьми благодушными и доброжелательными, а Завалишин был резок и злобен – вот и всё, что я могу о них рассказать. Приведу для иллюстрации эпизод, произошедший уже через два года после моего ухода из института: один из аспирантов в автореферате своей диссертации в списке литературы привел и мою книгу. Автореферат попал в Завалишину, и тот потребовал от аспиранта вычеркнуть мою фамилию: «Иначе я автореферат и вашу диссертацию не пропущу». Аспиранту пришлось срочно вычёркивать мою книгу. Сотрудники Института электромеханики были весьма квалифицированными и знающими людьми, но за редкими исключениями совсем не горели энтузиазмом к научной работе, да и склок среди них было много.
Когда после трёх лет работы в Институте электромеханики я увидел,
Ярослав Григорьевич Неуймин был сыном известного астронома Пулковской обсерватории Г. Неуймина, учился, как и я, на электротехническом факультете Высшего военно-морского инженерного училища им. Дзержинского. Мы встречались, но не очень часто, так как он был старше меня на два курса. А «прославился» он и стал известен не только на своём курсе, а всему факультету после одного интересного случая: тогда в училище было модно после сдачи экзаменационной сессии вывешивать на видном месте плакаты со «средним баллом» сдавших экзамен. Звучали эти плакаты примерно так: члены партии сдали экзамен со средним баллом 4,72, у комсомольцев средний балл – 4,4, у беспартийных – 4,2. «Руководящая роль» партии и комсомола выступала ярко, и начальство было довольно. Но вот в один прекрасный день беспартийным (не вступившим в комсомол) остался на нашем факультете один Неуймин и очередной плакат выглядел так: «члены партии сдали экзамен со средним баллом 4,74, комсомольцы – 4,3, беспартийные – 5,0» (Неуймин сдал на все пятёрки). Увидев такой плакат, подрывавший роль КПСС, начальник факультета издал грозный рык: «Немедленно найти этого Неуймина, привести за руки на комсомольское собрание и немедленно принять в комсомол». Так и сделали, а Неуймин стал знаменит.
Здоровье у него было не очень крепкое, и после немногих лет службы во флоте его демобилизовали, и в 1963 году он уже был начальником лаборатории автоматики ЛИВТ, учебного института, который готовил тогда судоводителей и механиков для судов речного флота. В эту лабораторию он меня и принял в апреле 1963 года. Как раз в это время в лабораторию поступило задание Министерства речного флота – проверить разработку Института электротехники Академии наук Украинской ССР, посвящённую регулированию мощности при движении судов по фарватерам переменной глубины. Проблема была интересной. Наверное каждый, кому приходилось плавать на речных судах, замечал, что иногда за судном вдруг начинает бежать странная волна, с шумом размывающая берега, переворачивающая стоящие у берега лодки. Речники давно и хорошо знают эту волну, называют её «спутной волной» и очень не любят, поскольку она снижает скорость движения судна и бесполезно съедает значительную часть мощности силовой установки. Возникает эта волна на мелких местах, где глубина фарватера становится соизмеримой с осадкой судна. Порождается «спутная волна» сложными гидродинамическими причинами, ведёт она к перерасходу топлива, и единственный метод борьбы с ней – это снижение мощности и скорости движения судов при уменьшении глубины фарватера. Издавна капитаны судов так и поступали, но поскольку глубина фарватера всё время меняется, то делали они это неизбежно приближённо и расход топлива оставался чрезмерно большим.
Разработчики Украинской академии наук предложили систему регулирования, включающую в себя измеритель глубины (эхолот), а Министерство речного флота поручило группе научных сотрудников ЛИВТ участвовать в испытаниях украинской системы и оценить её пригодность. В июне 1963 года мы поехали в Новгород и на одном из небольших пароходов на озере Ильмень начали испытания.
После военных кораблей плавание на речных судах казалось одним удовольствием: совсем не качает, вокруг проплывают красивые берега – мы плавали по старинной новгородской земле, по Волхову, по озеру Ильмень. В этих красивейших местах мы испытали украинскую систему регулирования и сразу увидели, что слабым местом её является эхолот. Для не слишком высококвалифицированных механиков речного флота обслуживание эхолота оказалось бы слишком сложным. Кроме того, чисто линейная зависимость между глубиной и скоростью, заложенная украинцами, явно не была оптимальной и не позволила существенно сократить расход топлива. Возникла мысль о создании новой системы управления, более совершенной и не требующей эхолота. Осенью и зимой 1963 года я сидел над разработкой системы. Главной трудностью было отсутствие аналитических формул для гидродинамических характеристик судна. Они задавались только графиком. Пришлось разрабатывать графические методы вариационного исчисления – ранее таких методов не было, все пользовались только аналитическими решениями. Новые методы помогли, и удалось разработать удивительно простую систему управления, не требующую эхолота и основанную на усилении естественного небольшого провала частоты вращения дизеля при уменьшении глубины фарватера. Я. Г. Неуймин, как завлабораторией, сразу запустил новую систему в реализацию, подключил молодых инженеров, и уже весной 1964 года она «воплотилась в металл», и мы испытывали её сперва на стенде ЛИВТ, где дизель работал на гидротормоз, всё отладили, а летом поехали на Волгу испытывать её уже на реальном пассажирском судне, называвшемся «Илья Муромец». Министерство речного флота выделило нам 17 тысяч 800 рублей, и на эту скромную сумму наша лаборатория изготовила новую систему управления и испытала её. На теплоходе «Илья Муромец» мы спустились по Волге – от Горького до Волгограда, затем по Волго-Донскому каналу перешли на Дон, спустились до Ростова, потом вернулись обратно в Горький. На всём пути мы испытывали и совершенствовали нашу систему управления, которую назвали «однодатчиковым регулятором дизеля», сокращённо ОРД. Регулятор заработал, конечно, не сразу, пришлось лечить немало его «детских болезней», но пока мы доплыли до Дона, недостатки удалось устранить, и на сравнительно мелкой реке Дон эффект был очень нагляден: теплоход входит на мелководный участок, за кормой сразу вздувается «спутная волна» и начинает с громом обрушиваться на прибрежные кусты. Мы, наша группа, молодые инженеры и я, стоим рядом с капитаном на мостике. Все видят бешеную «спутную волну», несущуюся за кораблём и размывающую берега. Мы говорим капитану: «Включаем!», нажимаем кнопку – и «спутная волна» сразу усмиряется, стихает, а скорость теплохода ощутимо не снижается. Замеры показали, что расход топлива сразу снизился на 10–25 %, а на самых мелководных местах даже вдвое. Регулятор работал лучше, чем самый опытный из капитанов. По крайней мере в этом конкретном, но сложном деле удалось создать устройство, которое работало лучше человека, даже лучше опытного человека. Это была победа.
Триумфатором вернулся я в конце лета 1064 года в Ленинград, а уже осенью и зимой всё рухнуло.
Ещё весной, как только регулятор заработал на стенде, мы с Я. Г. Неуйминым подали заявку на изобретение, включив как соавторов и заведующего кафедрой и двух молодых инженеров, которые непосредственно собирали регулятор и испытывали его. К зиме мы получили авторское свидетельство. Выявилась возможность получить довольно большие деньги (20 тысяч рублей, в 1964 году это было очень много), поскольку регулятор действительно обеспечивал большую экономию топлива, на миллионы рублей каждый год. И вдруг Я. Г. Неуймин и я узнаём, что подана заявка на новое авторское свидетельство, где теперь уже осталось только три автора (завкафедрой и два молодых инженера), Неуймин и я вычеркнуты, а в заявке указывается, что старый регулятор (соответствующий первоначальной заявке) и только что прошедший испытания не эффективен, хорошо работать не может, а эффективной может быть только новая заявка, отличающаяся от старой небольшими деталями, но главное – новым составом соавторов. Той же осенью завкафедрой добился, чтобы Неуймин не был переизбран на заведывание лабораторией, появился новый заведующий, а Неуймин и я от работы по регулятору были отстранены. Молодые инженеры (наши соавторы по первой заявке) это дело поддержали, рассчитывая, возможно, что авторское вознаграждение за использование изобретения придётся теперь делить не на пятерых, а на троих – без меня и без Неуймина. Я пытался переубедить молодых инженеров, но у меня ничего не получилось.
Я и Неуймин сразу решили уйти с кафедры и вообще из Института водного транспорта. Неуймин был очень интеллигентным и мягким человеком, и вся эта история с перехватыванием заявки, с интригами при переизбрании на должность заведующего лабораторией ему очень не нравились, но для атмосферы, царившей в ЛИВТ, это было, к сожалению, характерно. Впрочем, подобная же атмосфера царила и в большинстве наших институтов (исключением был ЛОМИ, а не ЛИВТ). Я. Г. Неуймин всё же нашёл институт со сравнительно благожелательной и товарищеской обстановкой – Ленинградское отделение Института истории естествознания и техники, где можно было работать спокойно и тихо. Это, безусловно, продлило жизнь не очень крепкому здоровьем Ярославу Григорьевичу, он «разменял» седьмой десяток и скончался в уже достаточно «почётном» возрасте.
Разумеется, после ухода заведующего лабораторией и полной ликвидации нашей тематики, я тоже решил перейти в другой институт, благо в те годы это было легко, но я доскажу о судьбе нашего изобретения, расскажу об «однодатчиковом регуляторе дизеля», который в вопросе регулирования мощности был «умнее капитана».
Комитет по изобретениям и Министерство речного флота поступили очень просто: авторское свидетельство по второй заявке (в которой из списка авторов были вычеркнуты я и Неуймин) не было выдано. Комитет по изобретениям справедливо решил, что отличия новой заявки от старой слишком малы для того, чтобы признать её новым изобретением. А Министерство речного флота отказалось выплачивать авторское вознаграждение по старой заявке, не без злорадства указав, что три автора из пяти сами писали, что изобретение по старой заявке плохое и экономии не приносит. Так, в конечном счёте, денег не получил никто: ни мы с Неуйминым, ни те, кто нас вычеркнул.
Само же изобретение благодаря своей простоте и значительности достигаемой экономии топлива продолжало использоваться и выпускалось серийно на одном из заводов Министерства речного флота. К 1973 году «однодатчиковый регулятор дизеля» был установлен уже более чем на 400 теплоходах Волжского и Камского пароходств и ежегодно приносил экономии на топливе более 4 миллионов тогдашних полноценных рублей (в пересчёте на современные деньги вообще получается астрономическая сумма). Поскольку авторам ничего не заплатили, всё шло в доход государства. Но и тут была проявлена скаредность: не заплатив авторам изобретения, не стали платить никакого, даже самого малого, отчисления от экономии топлива механикам теплоходов. А ведь наш регулятор являлся хотя и очень простой, но всё же дополнительной приставкой к дизелю и требовал хотя и небольшого, но всё же дополнительного труда по его обслуживанию от механиков флота.
Не получая ни копейки за свой дополнительный труд, механики стали незаметно снимать наш регулятор с дизеля при очередных ремонтах, и к 1988 году уже все суда стали снова работать без регулятора. Он исчез с флота и даже документация была утеряна. «Спутная волна» снова разгуливает по нашим рекам и очень вредит рыболовству, разрушая нерестилища. В 1993 году, уже в новых экономических условиях, при переходе пароходств на хозрасчёт и при удорожании топлива я (и другие лица, использовавшие в своё время оптимальный регулятор) предлагал руководителям Северо-Западного речного пароходства восстановить регулятор и снова получать крупную экономию топлива. Но новые руководители заняты были тогда (да и в последующие годы) другим. Они были прежде всего озабочены «рейдерскими захватами» пароходств. Мне рассказывал С. М. Ушаков, который вёл тогда переговоры о регуляторе с дирекцией пароходства. В ответ на его предложения ему отвечали: «Сергей Михайлович! О каких 15 % экономии топлива можно сейчас говорить, когда мы ждём, что у нас могут отнять всю нашу собственность, все 100 %. Мы знаем, что наши соперники – «рейдеры» подкупили администрацию, подкупили суды, подкупили милицию. Мы ждём со дня на день, что к нам, в здание пароходства, ворвутся вооружённые люди, размахивая купленным постановлением суда, а милиция будет смотреть и «не вмешиваться в спор хозяйствующих субъектов». Мы забаррикадировали все двери и коридоры, мы готовы к борьбе, но не уверены в успехе».