Зарубежные письма
Шрифт:
Но когда мы уселись для беседы, я поняла, что этого нового поколения инженеров еще не знаю и оно чем-то существенно отличается от прежних. Чем?
Мне хотелось до своей собственной поездки на завод узнать от наших специалистов, что именно привлекло их внимание больше всего и каковы их собственные впечатления от ФИАТа. Помню, как в старые времена, бесчисленно раз держа в руках блокнотик и карандаш, я выслушивала специалистов во всех концах нашего Советского Союза и даже написала где-то в очерке, как, подобно андерсеновской сказке о цветах в саду, каждый пел мне свою песенку, в границах своей задачи, своей специальности. Самым частым и самым знакомым словом для журналиста было в те годы слово «объект». Каждый в первую голову видел предмет, который надлежало ему создать, построить, закончить. И это чувство своего «объекта» и целевой законченности его как главной задачи было, музыкально выражаясь, лейтмотивом наших прошлых бесед. А сейчас перед нами имелись целых два «объекта», да еще каких огромных: наш будущий завод в Тольятти, где ежедневно с конвейера должны сходить две тысячи машин — шестьсот тысяч автомобилей в год, и туринский ФИАТ, выпускающий не две тысячи, а пять тысяч машин в день, миллион в год. Казалось бы, по-прежнему, как в далеком прошлом, беседа начнется с описания этих «объектов». Но я ошиблась. Но буду тут приводить отдельно каждый рассказ, тем более что уж наверное сами рассказчики так или иначе коснутся их в собственных статьях или докладах, а попытаюсь суммировать лейтмотив услышанного в том его общем смысле, какой, мне думается, стал отличительным признаком нового мышления советского инженера. С первых же слов нашей беседы исчезло прежде всего само понятие «объекта» как законченного целого. Передо мной словно стены расступились или скобки поднялись над старым представлением о том, будто с постройкой завода задача будет закопчена. Направление интереса неожиданно перешло для меня с целевого продукта, с автомобиля, на станцию его обслуживания.
Я узнала новую для себя вещь, — во всяком случае, над ней не приходилось задумываться. В Америке, например, непосредственно заняты производством автомобилей и живут зарплатой за это производство около шестисот тысяч человек, а обслуживают готовые автомобили и тоже этим живут около шести миллионов человек, то есть в десять раз больше. Автомобиль не кончается тем, что он сделан: автомобиль только начинается с этого. Он живет, и для того, чтоб он жил дольше и лучше, тянутся от него десятки цепочек в разные стороны. Во-первых, автомобиль — это значит дороги, максимально хорошие дороги («итальянцы хорошо их строят: сперва кладут бетонное ложе, а потом покрывают его асфальтом», — сказал собеседник). Но и хорошие дороги — это не только хорошая езда, повышающая предел скорости, а и более долгий срок службы запасных машинных частей («тогда и покрышек много не нужно»), и большая степень безопасности («можно при меньшей пыли и грязи, при лучшем состоянии дорог применять не ободковые тормоза, как у нас, а дисковые, более эффективные»). Но и дорога, подобно автомобилю, должна жить и быть наготове, — а это значит, иметь вдоволь станций обслуживания.
На станциях обслуживания концентрируется главная жизнь автомобиля, верней — главная поддержка этой жизни. Мне, кстати, часто приходилось удивляться за границей, как легко сменяют друг друга у руля разные люди в машине и как часто садится править эдакая вихреватая девица, почти подросток, и никто не спрашивает у нее документов и даже — вот ужас — никто не принюхивается ко рту шофера, чтобы оштрафовать его за алкогольный душок (а он тут, при дальнем пути, преспокойно выпивает за обедом свою бутылочку), — всё вещи у нас невозможные. Вихреватая девица бойко крутит баранку, но, если спросить у нее, куда наливают бензин, а куда масло, — она не ответит. И главное — не надо ей это знать. Все за нее знает тот, кто подойдет к ее машине со станции обслуживания. И вот огромный интерес вызвала у наших инженеров (а этот интерес передался и мне в беседе) — система гарантийности продления жизни своих машин во всех частях света, принятая предприятием ФИАТ. Продает он автомобили во многие страны; и в тех странах, куда продает, он так организовал их обслуживание и снабжение запчастями, что на любой заправочной колонке, на любой заправочной станции хозяин машины может отремонтировать свой «фиат».
Позднее, в ночной Генуе, нам довелось самим побывать на одной из таких станций. За бензинными колонками был настежь открыт огромный зал, чистотой и белизной похожий скорей на больничный. Не спеша ходили в нем люди в белых халатах. Вдоль стены, вместо наших ям, были подъемники для осмотра машин, — и автомобили покорно висели над мастерами, как у дантиста в кресле. Таких больших станций обслуживания, сказал нам шофер, в одной только Генуе — четыре…
Вопрос о запасных частях меня, как собственницу «Волги» и вечных из-за нее страданий, разумеется, тотчас остановил: а как с ними? И тут я услышала рассказ о непременном, как тень сопутствует солнцу, обеспечении каждой машины при ее создании соответствующим их количеством. И опять вспомнилась удивительная забота, во-первых, о «приданом» и, во-вторых, о точном адресе этого «приданого», встречаемая за рубежом даже в такой, казалось бы, стихийной области, как производство детских игрушек. Я видела, например, кукол в Швейцарии, уже поименованных на самой фабрике. Имена их стоят под ними — «Амелия», «Китти», «Элеи», «Розамунда», и для каждой имеется коробка с платьями, башмачками, пальто, сшитыми именно по ней и тоже помеченными ее именем. Приданое с адресом. Эта сцепленность предмета с его потребностями особенно интересна в мире автомобилей, где «приданое» из запчастей, рассылаемое во все страны мира, имеет достаточное их количество и точно рассчитано на каждую марку машины…
Пока шла беседа, складывалось главное впечатление от нашей новой инженерии. Шире и всеохватней стал их интерес к объекту своей специальности. Шире и глубже понимание задач общей технической культуры, необходимости и неизбежности поднятия этой культуры — для того, чтобы «объекты» наших строек могли дольше служить человеку и постоянно повышать коэффициенты своего полезного действия.
С такими первыми мыслями-впечатлениями мы приготовились ехать на следующий день в Мирафиори, основной заводской комплекс ФИАТ.
IX. На заводе Мирафиори
Сперва небольшое, но очень нужное предисловие. Огромный комплекс ФИАТ, по своей технике не уступающий крупным автомобильным производствам Америки, — это, разумеется, капиталистическая система монополий самой последней формации, приспособившаяся к новым временам, то есть к более утонченным методам эксплуатации рабочего класса. Можно было бы не один газетный столбец исписать, рассказывая читателю о таких методах. По не в этом сейчас моя задача как писателя и не это входит в задачу посланных на ФИАТ советских инженеров.
Наши советские инженеры приехали по договору в длительную (до двух лет) командировку на ФИАТ не для изучения капитализма и не для того, чтоб тратить драгоценное время на его критику. Перед ними производство, достигшее, благодаря огромной конкуренции, высокой технической организованности; при перемене общественных отношений такие производства, по Марксу, облегчат переход к коммунизму. Они представляют для нас, людей нового мира, огромный интерес именно с этой стороны. Мы хорошо помним слова Ильича в его полемике с примитивными «левыми» буквоедами-коммунистами: «…Я сказал, что нужно, если мы правильно понимаем свои задачи, учиться социализму у организаторов трестов» [58] . Изучить последовательные звенья этой организованности и, где можно и нужно, освоить и перенять их для будущего нашего завода — вот цель, поставленная перед советскими инженерами. И вот почему и мне, советскому писателю, придется пойти сейчас не по легкому и очень знакомому нам пути критики капитализма, а по более трудному пути нахождения, обдумывания и обобщенья тех полезных черт чужого для нас производства, о которых стоило бы рассказать нашим читателям.
58
В. И. Ленин. Полное собрание сочинений, т. 36, стр. 257.
Итальянская зима в этом году ужасна. Если пять лет назад я плакалась в Венеции на то, что пройти но площади Сан-Марко нельзя без мостков, то сейчас залита водой уже не одна площадь, а вся Венеция, и к ней близко подошла гибель. Разметаны многие сокровища из музеев и архивов Флоренции, подмыты сотни старинных зданий. Дождь льет и льет, вздутые реки — устье По, река Арно в Тоскане, река Рено в Эмилии — обрушиваются на города и деревни; подступают к берегам волны Адриатики. Тучи, туман, — «nebbia», «nebbia», ужасаясь, говорят шоферы. Сорванные мосты, искореженные дороги, плавающие жилища… Но нам удивительно повезло. В Турине все дни сияло на бледно-голубом небе солнце, а туманы, всегдашняя особенность туринской котловины, ютились где-то по микроклиматам, не выползая на большое небо.
В такое ясное утро мы подъехали к зданию правления ФИАТ. Нас встретил у входа высокий худощавый итальянец, синьор Джорджо Амприно, вице-директор завода по связям и сора боте с Советским Союзом. Знакомое лицо, знакомый голос, — оказывается, это синьор Амприно показывал нам в Москве машины ФИАТ на итальянской промышленной выставке. Он провел с нами весь день, безропотно водя нас по бесчисленным залам и цехам и не сетуя на пропущенный обеденный час, свято соблюдаемый на Западе. Человек я дотошный и, хотя показывать проектные мастерские не принято, попросила начать именно с них. Мы прошли холл — опять отполированные, сияющие полы; отполированные итальянские мраморы, редкие кусты в кадках, никаких украшений и ничего мягкого, разводящего пыль в помещении. На стене — перечисление павших в бою с фашистами: Турин был основным очагом Сопротивления, и в окрестных горах сражались партизаны. Лифт — и мы вступили в длиннейший коридор, по обе стороны которого справа и слева за стеклянными стенами находились проектные бюро — светлые кабинеты со столами, досками на столах и ущемляющими картон на досках большими подвижными циркулями. Система широкого коридора с проходом в середине и застекленными комнатами по обе его стороны, типа банковской, встретилась мне и в классах технических училищ в Швейцарии и в Италии. Удобство ее — полное использование оконного света для работающих и возможность для проходящего все видеть, не мешая работникам и не отвлекая их внимание на тех, кто проходит мимо. В образцовых, виденных мною школах, как и на ФИАТ, — множество посетителей, делегаций, туристов, b трудно представить себе, какое столпотворение вносили бы они, проходя гуськом между столами или станками. Мы шли по бесконечному ряду этих бюро, и люди в белых рубашках, склоненные над чертежами, не обращали на нас никакого внимания. Добрели почти до конца второго коридора, когда советский наш спутник, ленинский лауреат, инженер Алексей Сергеевич Евсеев, придержал меня за локоть: «Вот тут проектируется наша будущая машина…»
Основа ее уже существует, это небольшая «Fiat-124», нечто среднее между нашими «Волгой» и «Москвичом». По проектировщики приспособляют эту машину к нашим дорожным и природным условиям, дают ей более сильный мотор, — и вот тут-то и помогают им своей консультацией наши советские инженеры.
Выходя из коридоров, спускаясь и поднимаясь по лестницам, я имела возможность подметить одну деталь, которую, как мне кажется, очень стоило бы оценить и у нас. В блестящих от полировки стенах и на площадках не все, конечно, бессмертно: кое-где расшатается от времени кафель, сойдет кусочек краски, наберется в углу пыль или мусор. У нас и для ремонта, и для наведения чистоты есть свои часы, когда жизнь предприятия останавливается. Но тут я впервые поняла смысл слов «поддерживать чистоту». Для ремонта и уборки здесь нет своего часа — они делаются постоянно, как бы на ходу. Покуда мы шли, кто-то в углу закрашивал кусочек стены, кто-то вставлял в раствор новый квадратик кафеля, кто-то подбирал лопаткой в ведро мусор. Их было ничтожно мало, этих признаков текущей жизни материи, но они исправлялись сразу же, с ходу, подобно тому как солнце «с ходу» высушивает случайные пятна влаги. Невольно пришло в голову медицинское сравнение: как было бы хорошо, если б вот так, на ходу, тотчас же подмечались и устранялись с самого их начала пятнышки недомоганий в человеческом организме…