Зарубежные письма
Шрифт:
Улучшилось ли положение за пять лет, я точно не знаю. Но в мастерских собственной школы ФИАТ, считающейся одной из лучших в Западной Европе, мы увидели немало молодых инженеров, окончивших технический факультет университета и приехавших сюда, в Турин, в простое, казалось бы, училище (у нас оно подошло бы под определение фабрично-заводского повышенного типа), чтоб увеличить свои практические знания. Вещь, вообще говори, необычная.
Школа, о которой я пишу, носит имя Джованни Аньелли, имя почитаемого в Турине первого основателя — в конце прошлого века (1899) — автомобильного завода ФИАТ. В ее проспектах подчеркивается, что она «готовит юношей к работе современной».
Но прежде чем рассказать об этой школе, мне хочется сказать несколько слов о том, какова в целом образовательная система в Европе. Если не касаться деталей, то в этой системе (как и у нас в царской России) осталось нечто от средневековья, когда обучение имело — в его первоначальном и прямом значении от латинского слова «школа» — характер схоластический. С течением времени вещи меняются, стареют, отстают от самого времени, и оно, время, разоблачает их отсталое состояние в новом звучании их собственного имени. Так, «схоластика» стала в устах европейских народов терять постепенно свой прямой смысл и приобретать значение сухого, абстрактного, безжизненного книжного направления мысли. Что осталось «схоластического» в учебной системе Западной Европы? Если прибегнуть к грубой схеме, то вот, например, график народного образования в Италии, схожий с тем, что делается и в Швейцарии, и во Франции, и в Англии. Сперва пять лет начального обучения, обязательного для всех, и три года среднего, замыкающего общий, одинаковый цикл. После него дети зажиточных классов, буржуа и аристократы, идут в лицеи (колледжи) для пятилетней учебы, а уже из лицеев в университеты. От средневековья осталось как бы привилегированное значение классики и гуманитарных наук, связанное с представлением о высшей форме образованности, принятым в высших слоях народа. Часть этого зажиточного юношества идет также вместо лицея на два года в подготовительный техникум, а из него не на гуманитарный, а на технический факультет тех же университетов. Но мы уже видели выше, как мало получают практических знаний будущие инженеры, кончающие этот факультет. Другая часть молодежи, из незажиточных слоев, из простого народа, — если она вообще куда идет после начального обучения, — поступает в пятилетние технические (ремесленные) училища.
График этот с различными вариациями повторяется во многих странах. Обнаженное его существо, связанное с классовой борьбой, открыто показано на истории дореволюционной русской школы, когда в 70-х и 80-х годах прошлого века выросла в России пропасть между классическим и реальным образованием. Удар по такой системе нанесла сама жизнь, во-первых, огромным развитием техники, во-вторых, растущим техническим превосходством Америки, где с самого начала школа была поставлена на более демократическую, более деловую ногу. Чтоб конкурировать с технической мощью Америки, капиталистической Европе до зарезу нужна другая образовательная система, более приспособленная к своему времени, более практичная. И вот почему образцовые мастерские, какими может похвастать школа Джованни Аньелли при ФИАТ, притягивают к себе внимание не одних только итальянских промышленных предприятий, нуждающихся в хорошо подготовленных рабочих кадрах, а и других западноевропейских монополий.
Большое новое здание школы Аньелли расположено не на территории ФИАТ, а уже в самом городе Турине, по улице Данте. В холле нас встретил директор школы, профессор Альдо Перони, седовласый и осанистый итальянец, видимо привыкший к потоку посетителей и увлеченный своей школой. Он произнес перед нами вступительную речь, а мы с полчаса стояли, слушали и записывали, потому что того, что говорил Перони, в планах школы не было. На технических факультетах университетов, записывали мы, теории отдается семьдесят процентов времени, а практике — всего тридцать процентов. В школе Аньелли наоборот — семьдесят процентов времени отдано практике. Но и теорию преподают не лекторы, а те же инженеры с ФИАТ, за счет своего рабочего времени. Естественно, что у них теоретические положения сами собой переходят на станок, на показ практического действия. В школе тысяча двести учеников: тысяча постоянных, кадровых, а двести — это приезжающие со всех сторон, иногда из разных стран, подчас дипломированные молодые инженеры, на полгода, на год, пополнить свои знания. Кадровые ученики поступают в первый класс пятнадцати лет, заканчивают третий класс — восемнадцати, семнадцати лет. Они получают маленькую стипендию. По мере перехода из класса в класс стипендия немножко возрастает; но увеличение по-настоящему ученик получает не по классу, а по мере своих успехов в ученье. Каждому из окончивших гарантирована работа на заводах ФИАТ…
«А если?..» — прервали мы, и Перони докончил за пас: «А если захотят пойти работать в другое место — мы препятствий не чиним. Да вот, пожалуйста, десять наших учеников захотели поохать в Советский Союз, чтоб работать на будущем заводе Тольятти. Они сейчас по своей инициативе изучают русский язык. Учителя в Турине есть: русские эмигранты, итальянец, окончивший русский университет; и даже (тут все посмотрели в мою сторону) среди преподавателей русского языка есть один армянин».
Заключая это «предисловие», директор посоветовал нам, чтоб легче разобраться в массе учащихся, запомнить «опознавательные знаки»: все кадровые ученики одеты в хаки; на рукавах у них нашиты полосы, числом по их классу — одна, две полосы, три полосы; остальные двести — приезжие — в синих рабочих костюмах. И тут, раздав нам великолепные проспекты на атласной бумаге, профессор Перони сдал нас другому «гиду» — небольшому худощавому старику по имени Джованни Рака, бывшему учителю, проработавшему на ФИАТ несколько десятков лет, а сейчас «консультанту-пенсионеру», приходящему в школу по своей доброй воле или, точней, по влечению старого сердца. Он тоже носил опознавательный знак почетного ветерана ФИАТ: золотой, размером с монетку, кружок на груди с тремя брильянтиками. Что мне определенно понравилось на ФИАТ — скажу здесь в скобках — это отсутствие значков, какими кишат сейчас чуть ли не все страны мира, значков, потерявших свой прямой смысл служить опознаванию чего-нибудь и превратившихся в «сувениры». Эта страсть к сувенирам, отнявшая от вещи ее прямое служебное назначение, ее, если можно так выразиться, бытовую честность и превратившая ее в баловство, в «сувенир», в безделушку, но гениальному русскому слову, — вещь без всякого дела, — кажется мне одной из форм массового психоза, на манер абстрактного искусства. Заводы ФИАТ, к большому моему удовольствию, пренебрегли «значком», какие нацепляют вам на грудь всевозможные дни юбилеев, спортивные дни, туристические гиды, профсоюзы, праздники песен и даже рестораны, где вы поели в компании. На заводах ФИАТ в полной мере использовали знак как отличительную пометку, в помощь человеку, для сбережения его времени. В первый же день, когда пришлось отыскивать нужного нам начальника цеха, куда-то уехавшего, я с благодарностью почувствовала это облегченье. На территории завода не пришлось спрашивать первого встречного и останавливать разные машины: начальник цеха легко отыскивается — он ездит в машине с красной полосой на кузове, а мастера — в машинах с желтой полосой.
Но тут синьор Рака прервал мои размышления. Он довел нас до обширной ученической раздевалки и показал на множество нумерованных шкафчиков, где ученики хранили свои личные вещи. Ни один не был заперт. Мы раскрыли несколько в разных местах; там были костюмы, снятые, чтоб облечься в форму хаки, спортивные принадлежности, портфели, связки книг, шарфы, бумажники, все разные вещи, кроме одной, одинаковой у всех, — полотенца.
Поднявшись на второй этаж, мы увидели за стеклянной стеной класс теорий — большой, как и все классы, с полками книг, удобными столиками; за одним из них, подперев голову ладонями, сидел один-единственный «теоретик», углубившийся в страницу с формулами. Зато в мастерских было полно — словно залито тускло-бежевой краской «хаки» с крапинками синих пятен. Надо было бы исписать немало страниц, чтоб рассказать о мастерских в школе Аньелли, необъятных размеров каждая. Они были отмечены огромными надписями по-итальянски, смысл которых но всюду был нам понятен; чередовались слова я, наконец, университетское слово auditorio, то есть аудитория. А если перевести все по порядку, то — склад машин; отделения для ремонта, реконструкций, электрики, электроники, радио, лакировки, высоких напряжений; лаборатории для экспериментов, чертежей, планировки, деревянных и металлических конструкций, психодидактики; зал для испытания моторов; аудитория для преподавания теории, для рисования; главная аудитория… Я не перечислила и половины. Мы шли широкими пространствами этих отделов и лабораторий, уставленных всевозможными машинами и аппаратами. Вокруг них было деловое оживление, содружество нескольких возле одной машины, мальчишеский энтузиазм одиночки, негромкие переговоры группы, — все они что-то делали, вымеряли, чертили, сверлили, не сводили глаз со стрелки, указывавшей напряженье, склонялись с легкой кистью в руке над ватманом. Каждый «ушел» в свое дело, мы шли среди занятых, «ушедших», поглощенных людей, нам интересно было смотреть, как и что отражается на их лицах, куда и почему двигаются их пальцы. Нам была интересна не столько работа, сколько психология их возраста, направленность их работы, и я страшно хотела — хотя времени для этого у нас не было — заглянуть в «лабораторию психодидактики» и узнать, что же в ней делается. А что делалось в «отделениях», мы уже знали от нашего гида. Мальчики возвращали в строй послужившие машины, обновляли и ремонтировали инструменты, делали модели для выставок, чинили, пробовали, испытывали реальные вещи, учась на этом своей будущей профессии и соединяя ученье с полезным делом. Сильнейшее впечатление от школы Аньелли было все-таки от ее оснащенности и простора, ее огромных мастерских, где готовился не инженер, не конструктор, а простой рабочий. Мы никак не могли добиться ответа, развивает ли школа Аньелли не только мастерство, но и пытливость, выдумывают ли мальчики что-нибудь от себя, изобретают ли. Но большое увеличение стипендии не в связи с переходом в старшие классы, а от реально достигнутых результатов учения (слово «результат» сказано было но этому случаю письменно и устно) давало как будто положительный ответ на наш вопрос.
Мне кажется, именно в школе Аньелли можно по-настоящему понять и личность главного действующего лица на ФИАТ — его почетного президента Витторио Валлетта, создавшего вместе с десятками тысяч талантливых рабочих и инженеров тот безупречный ритм, каким мы любовались на Мирафиори, и ту структуру всех предприятий ФИАТ, где целое точно сцеплено с частями. Я уверена, что из всех своих титулов он больше всего дорожит работой и званием профессора-педагога, недаром в его биографии есть такие строки: «Университетские опыт и подготовка сделали из Витторио Валлетта страстно увлеченного школой, преподаванием и всеми проблемами технической, научной и профессиональной подготовки юношества для труда…»
После осмотра школы оставалось еще немного светлого дня, и мы опять, на прощанье, поехали в Мирафиори. Комплекс заводов ФИАТ на площадке Мирафиори — это целый городок, но очень маленький и компактный. Машина в несколько минут пронесла нас по трем с половиной километрам его длины и полутора километрам ширины, где расположились почти все цехи, создающие автомобиль, от кузни до сборочного цеха, откуда он выходит готовый, и больше того — до железнодорожной станции, собственной станции завода, где готовые автомобили погружаются на платформы, — ФИАТ экспортирует их в немецкую Швейцарию, во Францию, Англию, Южную Америку. Мы увидели множество готовых машин, ожидающих отправки. Но вот, промчав нас по гладкой восьмерке прокатного трека, приподнятого сбоку, от чего мы почувствовали себя чуть ли не в цирке, наш автомобиль нырнул в туннель. На небольшом пространстве завода нам встретились два таких туннеля — по-городскому освещенных ожерельем лампочек, с двойным движением туда и оттуда. ФИАТ расположен на ровном месте, без холмов и оврагов; препятствий, чтобы прорезать их туннелем, здесь нет. В городе, правда, строят туннели тоже на ровном месте, но там это делается для разгрузки напряженного наземного движения. А ведь тут и движения большого нет — чистые, ровные, почти пустые аллеи асфальта между цехов. Я стала делать то, чего никогда не делаешь в туннелях, единственном месте на земле, где неинтересно смотреть по сторонам, — стала всматриваться в обе его стороны, и в электрическом свете увидела вдруг нечто вроде сказочной пещеры Аладдина: стена одного из туннелей на всем ее протяжении оказалась длинным рядом внутренних шкафов для ящиков с запасными частями, в степе другого мы увидели множество еще не заполненных кузовов автомобилей, следовавших в строгом порядке друг за другом, а с левой стороны шли в стене толстые чугунные трубы — кажется, от канализации. Два дня подряд наверху в цехах мы были свидетелями, как организуется рабочее время на ФИАТ, по гётевской формуле: «без спешки и без остановок». А сейчас, объезжая компактную расстановку цехов снаружи, заглянув в туннели, мы стали свидетелями экономнейшей организации пространства.
— Хотите взглянуть на ФИАТ с водонапорной башни? — спросил наш спутник.
Машина вынеслась из последнего туннеля на площадь, которую любитель поэтических сравнений мог бы назвать «площадью белой Лилии». Холодный ветер гулял по ней, напоминая, что кончается не сентябрь какой-нибудь, а серьезный месяц ноябрь. «Лилией» на площади возвышалась огромная чаша на бетонном стебле высотой в шестьдесят метров. У меня нет большого опыта по части водонапорных башен, и я не знаю, какой они бывают архитектуры вообще. Если трезвый инженерный ум возмутится сравнением с лилией, готова привести другое; пинию с ее веникообразной верхушкой на длинном стволе или опрокинутый вверх дном зонтик на высоченной палке. Придумайте что хотите, лишь бы соблюсти пропорции: очень маленькое место, взятое внизу под фундамент; очень большую высоту бетонного ствола, выросшего над ним; и широчайшую шляпку-чашу наверху, с поднятыми кверху краями. Лифт поднял нас на высоту этой «царапки неба», как в точности переводится небоскреб с итальянского. И мы вышли на круглую огороженную площадь, с которой на многие мили вокруг был виден Пьемонт. День уже угасал, но очень медленно, — словно розовые пятна на горизонте были писаны сухой темперой. Внизу зажигались огни Турина; подальше, на склонах холмов, темнели шнурочки не то виноградников, не то садов, где прятались разбросанные домики, еще жившие розовым отсветом в окнах догорающего солнечного ободка. А совсем далеко, так, что дыхание захватило, стояла величавая цепь Альпийских вершин, вечно белых, царственно неподвижных и удивительно легких, словно лебяжьи крылья, раскинутые перед полетом. Отсюда рукой подать было и до Франции, и до Швейцарии. В двух с половиной часах езды лежал мой любимый Гренобль, в двух часах — Женева. А группе наших инженеров обещали в праздник экскурсию на Маттерхорн, до которого уж и совсем близко… Хотелось стоять и стоять и впитывать все это в память, зная, что никогда больше но увидишь. Но главное все же было под ногами башни — четкие прямоугольники цехов ФИАТ, вытянутые в длину, как трубы гигантского органа.
Что такое ФИАТ? Каковы тенденции его технического развития? Что поучительно в этом развитии? Нам ясно, кому он принадлежит, какая общественная система использует его. Не станем останавливаться на ежегодной чистой прибыли акционеров, извлекаемой из дико эксплуатируемого труда многотысячного коллектива рабочих и выражающейся в десятках тысяч миллиардов лир. Возьмем лишь ту материальную основу, о которой говорил Ленин, что она станет базой для будущего коммунизма. Что же мы видели в этой материальной базе полезного сейчас для социалистического производства? Организацию целого, при которой продукт производства, автомобиль, является лишь звеном для широкой технической культуры, для постройки дорог, станций обслуживания, соответствующего количества запасных частей. Организацию времени, при которой рабочему не приходится тратить лишние силы на бесполезную затрату мускульной и мозговой энергии. Организацию пространства, при которой различные части производства целесообразно сближаются и каждая «пядь» рационально используется. Мы видели это в цехах ФИАТ, видели это как принципы развития самой техники на ее очень высокой стадии. И наконец, тенденция, касающаяся самого продукта. Пятнадцать лет назад в Турине ездили на велосипедах и мотоциклах. Сейчас в городе, по словам нашего инженера, насчитывается восемьсот тысяч машин при населении в миллион двести тысяч человек. Могло ли бы это быть, если б на ФИАТ производилась машина-люкс, нечто вроде фешенебельного и воспеваемого во многих романах «Альфа-Ромео», автомобиля для немногих, или вроде тех изысканных и вычурных по форме автомобилей, какие сейчас выставляются в виде новинок в европейских салонах? ФИАТ производит в основном дешевую машину и постепенно удешевляет ее еще больше. (Правда, одна генуэзская жительница, отвозившая нас ночью из дискуссионного клуба молодых генуэзских художников домой на своем дешевом «фиате», сказала мне: «Он дешев, я дала за него пятьсот пятьдесят тысяч, но дело в том, что он мог бы быть продаваем на сто тысяч лир дешевле…») ФИАТ производит не только дешевую, он производит изящную машину. Эстетика изящного противоположна эстетике роскошного. Само слово «изъят» говорит, что изящество рождается от изъятия всего лишнего и ненужного. А роскошь возникает из обрастания лишним и ненужным. Тенденция производства в сторону массовости — это тоже прогрессивное качество заводов ФИАТ, хотя здесь оно рождено погоней за максимальной прибылью.