Жизнь - капля в море
Шрифт:
Каждое сообщение о космическом полете вызывало в стране колоссальный интерес. У газетных киосков с утра выстраивались длинные очереди. Люди повсюду читали последние новости - на улицах, в метро, в трамваях, на работе. И горячо обсуждали, как болельщики обсуждают только что закончившийся футбольный матч. Кстати, так было не только у нас. Судя по сообщениям зарубежных газет, похожая картина была во многих городах мира. Все признавали наш несомненный приоритет в космосе, и это вызывало патриотические чувства. Народ гордился своей страной. Конечно, не как носителем некой политической идеологии, а как сообществом людей, которые способны достигать самых высоких результатов в созидании нового и способны проявлять личное мужество во имя прогресса. Никто из серьезных людей не связывал тогда эти чувства с приверженностью идеям социализма или коммунизма.
Кстати, руководители страны, как все нормальные люди, тоже гордились успехами и своим народом. Им, безусловно, нравилось регулярно получать
Резко повысился интерес к Луне и среди ученых. Как только полеты к Луне стали реальностью, появилась надежда, что удастся достичь ее поверхности и провести прямые исследования грунта. В то время было много догадок и предположений. Не исключалась возможность, что на Луне найдут новые уникальные материалы или известные драгоценные металлы, но в большей концентрации, либо драгоценные камни. Никто ничего не знал. Среди инженеров существовало мнение, что лунные породы можно будет использовать для сооружения промежуточных космических баз или для строительства дальних космических станций. Все эти догадки служили мощными стимулами для форсирования работ, связанных с изучением Луны. Естественным желанием было осуществить посадку на Луну и изучить ее грунт в условиях, близких к лабораторным. Задача оказалась сложной. Атмосферы около Луны нет, поэтому парашютами пользоваться нельзя. Затормозить аппарат перед прилунением можно только с помощью реактивных двигателей. Но как самортизировать удар, как удержать аппарат неподвижным после касания Луны? Поверхность неровная, это не позволяло использовать обычные амортизаторы. Многое нужно было изобрести. И многие из изобретений могли быть проверены только в реальном полете. К сожалению, не все получалось с первого раза. Например, инженеры придумали оригинальную систему посадки, состоящую из надувных баллонов. Испытали ее на Земле - все было нормально. Произвели запуск аппарата к Луне, обеспечили его снижение на поверхность, но мягкой посадки не получилось. Аппарат разбился. Газеты сообщили, что достигнута поверхность Луны, но умолчали о том, что создатели аппарата надеялись на большее. Конечно, в КБ были разочарованы. Точную причину неудачи установить не удалось, оставалось только предполагать. И инженеры думали не о том, как устранить тот или иной дефект, а как создать систему, рассчитанную на еще большее разнообразие условий посадки. Запустили еще один аппарат - и вновь неудача! Руководство страны стало проявлять раздражение. Но Королев держался. Рассказывают, что когда Н.С.Хрущев позвонил ему и высказал свою озабоченность по поводу очередной неудачи, Королев ответил резко, что полет к Луне - это более сложная задача, чем поездка на Воробьевы горы. Он имел в виду правительственные дачи в Москве. В то время такой ответ был неслыханной дерзостью. Однако Хрущев никакими мерами на это не отреагировал. Он, очевидно, понимал, что замены Королеву нет.
Сергей Павлович и сам очень переживал. Но на неудачи он отвечал форсированием работ, а не отказом от них. И в то время, когда еще не удавалось осуществить мягкую посадку небольшого аппарата, Королев не только настойчиво продолжал искать решение этой задачи, но и организовал разработку проекта пилотируемого полета к Луне. Уже в 1963 году появились первые тома этого проекта. Для полета предлагалось собрать на околоземной орбите длинный поезд, состоящий из пилотируемых кораблей, топливных блоков и буксиров. И этот поезд должен был стартовать к Луне. При такой схеме не требовались ни суперракета, ни огромные стартовые сооружения. Риск материальных потерь оказывался минимальным. В случае аварии при выведении теряли бы один блок и сравнительно небольшую ракету, а не весь комплекс сразу.
Конечно, задач предстояло решить массу: создать системы сближения, стыковки, посадки на Луну, взлета с Луны, управления спуском в атмосфере после возвращения от Луны, разработать новые скафандры, новые системы электроснабжения и т.д. Над проектом работало много организаций. Всюду велось проектирование, изготавливались макеты, создавались стенды, проводились эксперименты.
Мне тогда пришлось заниматься системой ручного управления спуском на Землю. Система была задумана как резервная. Для всех ответственных операций на космических кораблях в качестве основных использовались автоматические системы. Автомат (конечно, если он исправен) всегда работает в строгом соответствии с той логикой, которая заложена в его схему. Он принципиально лучше ручной системы тем, что не зависит от состояния человека, его настроения, самочувствия, от того, сохранил он или утратил навыки. Но если вдруг возникает ситуация, которая не была предусмотрена при проектировании автомата, или если надо осуществлять управление по правилам, которые не удается формально описать, то тогда приоритет отдается человеку. Поэтому, чтобы застраховаться от возможных просчетов, для каждого автоматического режима предусматривался, как правило, резервный режим ручного управления.
Задача управления спуском была очень интересной и сложной. Корабль при возвращении от Луны должен войти в атмосферу на расстоянии пять-десять тысяч километров от расчетного места приземления. Сесть в заданный район он мог только с рикошетом: после первого входа в атмосферу «отскочить» от нее, как плоский камень от воды, и через несколько тысяч километров войти снова, чтобы уже окончательно погрузиться и произвести посадку там, где следовало. На обоих этапах атмосферного полета космонавтов ожидали перегрузки. Конечно, первый вопрос, который возникал: а что сможет делать человек при тех перегрузках, которые будут в реальном полете?
К тому времени мы располагали только «авиационным» опытом. Но в авиации при маневрах истребителей перегрузки длятся секунды, а здесь они будут действовать несколько минут. На самолетах величина и продолжительность перегрузок полностью зависят от пилота - он может начать маневр и может его прекратить, при этом перегрузка тоже прекратится. А здесь перегрузка во многом предопределена условиями входа в атмосферу, и прекратить ее действие по воле пилота нельзя. Кроме того, на самолете при действии перегрузок пилот особо сложного управления не осуществляет. А что придется делать при возвращении от Луны?
И мы решили сначала изучить возможности человека вне связи с конкретными задачами управления. Нам хотелось понять, какие перегрузки человек сможет переносить при полном сохранении работоспособности. Насколько он будет свободен в своих движениях при реальных ожидаемых перегрузках? Что он способен видеть? Слышать? Какие возможности у него останутся при аварийных полетах, когда перегрузки будут десятикратными и выше? Только получив ответы на эти вопросы, мы могли приступить к определению функций космонавта по управлению и проектированию системы.
Начались исследования. Их проводили на подмосковном заводе «Звезда». Завод особый - тот самый, который изготавливал шлюз для первого выхода в космос. На нем разрабатывали катапульты, скафандры, гидрокостюмы - все то, что обеспечивает спасение летчиков или космонавтов в экстремальных ситуациях. Здесь трудились вместе врачи, инженеры и испытатели. Они умели проводить исследования в условиях, близких к пределу человеческих возможностей. На заводе была самая совершенная по тем временам центрифуга, на которой создавались любые переносимые человеком перегрузки. И был прекрасный коллектив медиков, возглавляемый Арнольдом Семеновичем Барером. Его молодые сотрудники начинали проверять на себе, где находится тот предел, за которым появляется реальная угроза для жизни. Конечно, многое зависит от личных возможностей, у каждого своя граница. И ребята подходили к своим границам, проявляя безусловное мужество. Некоторые из них выдерживали фантастические нагрузки. Например, Костя Талызин в течение семидесяти секунд переносил перегрузку величиной двадцать шесть с половиной единиц! Нагрузка такая, как будто вес увеличился в двадцать шесть с половиной раз. И после каждого предельного эксперимента испытатели шли на обследование, чтобы узнать, не появилось ли у них каких-то необратимых изменений. Они надеялись, что нет, но понимали, что играют с огнем.
Когда мы начинали исследования, допустимые границы уже были определены. Их выбирали не по уровню рекордных показателей, а из условий безопасности для любого практически здорового человека. И наши эксперименты проводились только в пределах этих границ. Мне довелось участвовать в исследованиях в качестве испытателя, и тогда я понял, каким сложным был первый этап. Рост перегрузки воспринимаете как увеличение веса. Тело как будто наливается свинцом. Тебя вдавливает в ложемент кресла, и уже при перегрузке четыре единицы не хватает сил, чтобы двигать ногами или туловищем. Свободными для движения остаются только кисти рук. При перегрузке восемь единиц начинает ухудшаться зрение. Перестаешь видеть то, что происходит по сторонам, видишь только непосредственно перед собой. Потом и эта зона закрывается серой пеленой. При перегрузке двенадцать-четырнадцать единиц зрение пропадает полностью, дышать становится практически невозможно. Усилия, с которыми ты напрягаешь мышцы, чтобы не выпустить кровь из головы, достигают предела. Больше ты уже сделать ничего не можешь, только терпишь, если хватает сил. Я участвовал в экспериментах с перегрузками до восемнадцати единиц, и каждый раз, когда я проходил четырнадцатикратный рубеж, мне казалось, что нахожусь на пределе. Любопытно, что слух не нарушался. Это означало: звуковые сигналы можно использовать для управления.