Журнал «Вокруг Света» №02 за 1988 год

Вокруг Света

...В феврале 1944 года наша небольшая проектная группа в Ростове заканчивала подготовку к паводку временного моста через Дон. Тает снег, по улицам между развалинами зданий бегут весенние ручьи. Все чертежи переданы строителям, завтра отъезд в Москву, где, может быть, нас ожидает некоторая передышка. Но неожиданно пришло распоряжение: выехать в Краснодар. Мы узнали, что предстоит строительство моста через Керченский пролив. Что-то новое, необычное, непохожее на работу прошедших трех лет войны... Когда-то в юности я мечтал, как люди построят мост над скалами и льдами Берингова пролива. Что это, сбываются давние фантазии? Правда не Берингов, но все-таки морской пролив! И в такое время?

В

Краснодаре из проектировщиков и строителей разных подразделений был уже собран большой коллектив мостовиков. Встречи с давно не виденными друзьями, новые знакомства, начало увлекательного проектирования.

Из Краснодара наш путь лежал по Кубани к этому неведомому для многих из нас Керченскому проливу. Уже позади более двухсот километров тяжелейшей дороги: в колдобинах, ямах, со следами боев...

Безликая, по-весеннему голая глинистая земля. Слева тянется унылый серый лиман, подъем дороги, спуск, снова подъем. Холмы впереди ограничивают горизонт. Наконец пространство расступилось. С вершины холма мы увидели ослепительный простор моря под низким вечерним солнцем. Это было то самое зрительное впечатление, когда все, до яркости цвета, остается в памяти, может быть, навсегда.

Начался постепенный спуск дороги.

— Чушка,— сказал кто-то.

Ничего я не знал о ней прежде и совсем не таким представлял морской полуостров. Коса Чушка — узкая полоска земли вдоль пролива длиной в шестнадцать километров, а шириной в начале, у Кордона, всего шестьдесят метров. Дальше она расширяется, достигая полутора километров. Потом мы узнали, что в сильные штормы волны перекатываются через перешеек у начала косы, превращая ее в остров. Тогда прекращается сухопутная связь с материком. В такие дни наш повар не только суп, но и чай готовил из соленой морской воды (обычно пресную воду привозили на грузовике с берега).

От Крыма Чушка отделена проливом шириной от четырех с половиной до шести километров. А от Тамани на кавказском берегу — огромным Таманским заливом. На севере, за высоким мысом крымского берега,— Азовское море, на юго-западе за узкой косой острова Тузла — Черное. В хорошую погоду над морем на горизонте были видны белые рыбацкие домики, чудом сохранившиеся на Тузле. В десяти километрах на западе — бухта, отделяющая Еникальский полуостров от Керченского, в глубине ее подковы — сама Керчь у подножия горы Митридат.

Совсем стемнело, когда доехали. Наскоро, при колеблющемся пламени светильника, устраиваемся на ночлег, очень хочется спать. Рядом, в нескольких шагах, шумит прибой. Мы на десятом километре Чушки. От двенадцатого будет начинаться строительство моста на крымский берег, где укрепились десанты советских войск, заняв плацдарм на Еникальском полуострове, в поселках Глейки, Жуковка, Маяк.

22 апреля, переправившись через пролив, я пошел в Керчь, до которой от причала Опасное по дороге было семнадцать километров. Увидел город на одиннадцатый день после изгнания гитлеровцев. Изуродованные артиллерией, разбитые бомбами городские здания и улицы: изрытый снарядами с моря склон горы Митридат усеян терракотовыми, черными, белыми черепками тонких греческих керамических изделий. На вершине горы часовня-памятник археологу Ивану Алексеевичу Стемпковскому, пробитый снарядом. На склоне, обращенном к морю, развалины музея античных древностей. За время войны я видел много руин. По степени разрушений Керчь была сравнима, пожалуй, только со Сталинградом...

Изыскания, связанные со строительством моста, велись с середины зимы. А в апреле над проливом уже поднялись треугольные и портальные копры и слышался отдаленный стук паровых молотов. Началом возведения русловой части моста стало строительство свайных фундаментов опор. И для свайных опор, и для пролетных

строений мы использовали трофейный металл, оставленный гитлеровцами в спешке отступления (они собирались строить здесь автомобильный мост). Этот склад металла мы обнаружили на площадке еникальского берега вблизи остатков старинной турецкой крепости. Переправились туда на другой день по приезде и тут же принялись считать, мерить, записывать. Штабеля из двутавровых балок метровой высоты, поставленных друг на друга перекрестными рядами, тридцатиметровые сваи различных сечений... Склад бомбили, видны следы фугасных взрывов, но они не причинили серьезных разрушений тысячетонным громадам. Что говорить, трофейный металл пришелся кстати.

Еще в начале года определились и были одобрены в Москве основные параметры моста и система конструкций. По проекту мост начинался от Чушки километровой каменной дамбой, тянулся через пролив и выходил на низкий участок еникальского берега между мысом Опасное и Жуковкой. Сто пятнадцать однотипных пролетов по двадцать семь метров, поворачивающееся на средней опоре стодесятиметровое пролетное строение двойного отверстия над фарватером крупных судов, эстакада и дамба у берегов образовывали полную длину мостового перехода.

Строительство было огромно: над водой и на берегах. Сборочно-монтажные полигоны, пирсы, причалы. По утрам целый флот мелких судов доставлял строителей к месту работы на опорах, которых, считая основные и дополнительные, было 238. Одновременно сооружались железнодорожные линии подходов: от станции Сенной на кавказском берегу и завода Войкова на крымском. На монтажно-строительном полигоне в Капканах собирали пролетные строения, конструируемые инженерами Владимиром Григорьевичем Андреевым и Ариадной Георгиевной Прокопович. Проектированием всех типов опор руководил инженер Константин Сергеевич Силин. Он же придумал и разработал гигантские портальные копры для забивки свай. Высоко поднятые над морем, они виднелись издалека.

Разделенные расстояниями в несколько километров, строители не всегда могли четко представить работу соседних участков и отдельные конструкции сооружения; общие чертежи были сосредоточены только в командном штабе Управления военно-восстановительных работ и в нашей проектной группе. Можно было слышать вопросы:

— Зачем тридцатиметровые сваи разрезаем пополам? Почему, кроме постоянных опор, строятся еще временные на деревянных сваях?

А дело было в том, что металлических свай не хватало, под железнодорожную нагрузку их требовалось вдвое больше, и потому каждый 15-метровый отрезок удлиняли деревянным — толщиной в три-четыре бруса, сплоченных вместе. Деревянный конец сваи погружали в грунт дна, металлический заполняли внутри бетоном. Конечно же, конструкция моста была непростая, многое диктовалось и необычными условиями строительства. Приходилось на ходу и быстро решать фантастические задачи, на которые в мирное время потребовались бы месяцы, а то и год-два.

Руководил проектированием моста инженер Михаил Сергеевич Руденко. В затруднительных, сложных и технически спорных случаях помогал уполномоченный НКПС Николай Михайлович Колоколов, постоянно находившийся на строительстве. Я, как архитектор, участвуя в проектировании всех частей моста — от общей композиции до деталей опор, ограждений и въездов,— одновременно по поручению Управления военно-восстановительных работ выполнял натурные рисунки строительства.

Как-то утром стою на причале Опасного и смотрю, как уходят суда с рабочими, одно за другим: катера, мотоботы, понтоны, моторные лодки. Мне нужно нарисовать участок строительства с портальными копрами, и я должен правильно выбрать судно, чтобы попасть именно к барже, что виднеется в проливе вблизи линии строительства.