Журнал «Вокруг Света» №05 за 2010 год
Шрифт:
U-2A представлял собой дозвуковой (максимальная скорость полета на высоте 18 300 метров — 850 км/ч, крейсерская — 740 км/ч) невооруженный стратегический разведывательный самолет, способный выполнять полет на недосягаемой для тогдашних истребителей высоте — более 20 километров. Самолет был оснащен турбореактивным двигателем J57-P-37A с мощными нагнетателями и тягой 5080 килограммов. Среднерасположенное крыло большого размаха (24,38 метра при длине самолета 15,09 метра) не только придавало самолету сходство со спортивным планером, но и позволяло планировать с выключенным двигателем. Это способствовало также исключительной дальности полета. С той же целью конструкция была предельно облегчена, а запас топлива доведен до возможного максимума — кроме внутренних баков емкостью 2970 литров самолет нес два подкрыльевых бака по 395 литров, которые сбрасывал на первом этапе полета. Любопытно выглядело шасси — под фюзеляжем тандемно располагались две убираемые стойки. Еще две стойки размещались под плоскостями крыла и сбрасывались в начале разбега — поначалу для этого рядом с самолетом бежали техники, выдергивавшие крепление стоек тросами, позже процесс все же автоматизировали. При посадке, когда с потерей скорости крыло провисало,
Для уменьшения заметности U-2 имел сглаженную отшлифованную поверхность. За черное мало бликующее покрытие его прозвали «черной леди шпионажа» (производное от первоначального прозвища U-2 — Dragon Lady). Самолет-шпион, разумеется, не имел опознавательных знаков. U-2С, сбитый под Свердловском, нес в носовой части фюзеляжа аппаратуру для регистрации радио- и радиолокационного излучения. Машина оснащалась автопилотом A-10, компасом MR-1, радиостанциями ARN-6 и АРС-34UHF, выдвижной фотокамерой. Потеря U-2 под Свердловском стимулировала работу в США над сверхзвуковым стратегическим разведывательным самолетом SR-71 той же «Локхид». Но ни эта потеря, ни тайваньский U-2, сбитый китайскими ВВС над районом Наньчана 9 сентября 1962 года (позже китайцы сбили еще четыре U-2), ни американский, сбитый советским ЗРК С-75 над Кубой 27 октября того же года (пилот погиб), не положили конец карьере U-2. Они прошли несколько модернизаций (модификации U-2R, TR-1A и другие) и продолжали службу и в 1990-е.
«Охотник»
20 ноября 1953 года Совет министров СССР принял постановление о создании перевозимого ЗРК, получившего обозначение С-75 («Система-75»). Тактико-техническое задание утвердило 4-е Главное управление Министерства обороны в начале 1954 года. Сама задача создания подвижного комплекса средней дальности с большой досягаемостью по высоте была довольно смелой по тем временам. С учетом сжатых сроков и нерешенности ряда вопросов пришлось отказаться от таких заманчивых качеств комплекса, как многоканальность (возможность одновременного обстрела нескольких целей) и самонаведение ракеты на цель. Комплекс создавался как одноканальный, но с поражением цели с любого направления и под любым углом, с радиокомандным наведением ракеты. Он включал станцию наведения с РЛС и шесть вращающихся пусковых установок по одной ракете на каждой. Применили новую математическую модель наведения ракет на цель — метод половинного спрямления: на основе данных о полете цели, полученных от РЛС, ракета направлялась к промежуточной расчетной точке, расположенной между текущим положением цели и расчетной точкой встречи. Разработкой станции наведения, автопилота, приемоответчика, аппаратуры радиоуправления занималось КБ-1 Министерства оборонной промышленности под руководством А.А. Расплетина, непосредственно вел тему Б.В. Бункин. Начали разработку РЛС 6-сантиметрового диапазона с селекцией движущихся целей (СДЦ), но в целях ускорения сначала решили принять упрощенный вариант с локатором 10-сантиметрового диапазона на уже освоенных приборах и без СДЦ. Разработку ракеты вело ОКБ-2 (во главе с П.Д. Грушиным) Главспецмаша, маршевым двигателем занимался А.М. Исаев в ОКБ-2 НИИ-88, радиовзрыватель создавал НИИ-504, осколочно-фугасную боевую часть — НИИ-6 Министерства сельскохозяйственного машиностроения. Пусковые установки разрабатывал Б.С. Коробов в ЦКБ34, наземное оборудование — Государственное специальное конструкторское бюро.
Упрощенный вариант комплекса с ракетой 1Д (В-750) принят на вооружение Постановлением Совета министров и ЦК КПСС от 11 декабря 1957 года под обозначением СА-75 «Двина». А уже в мае 1959 года на вооружение принят ЗРК С-75 «Десна» с ракетой В-750ВН (13Д), РЛС 6-сантиметрового диапазона.
Зенитная управляемая ракета (ЗУР) — двухступенчатая, с твердотопливным стартовым ускорителем и жидкостным маршевым двигателем, что обеспечило сочетание высокой готовности и тяговооруженности на старте с экономичностью двигателя на основном участке, а вместе с избранным методом наведения уменьшало время полета до цели. Сопровождение цели велось в автоматическом или ручном режиме либо автоматически по угловым координатам и вручную — по дальности. На одну цель станция наведения наводила одновременно три ЗУР. Вращение антенного поста станции наведения и пусковых установок согласовывалось так, чтобы ЗУР после пуска попадала в сектор пространства, сканируемый радиолокатором. СА-75 «Двина» поражал цели, летящие со скоростью до 1100 км/ч, на дальностях от 7 до 29 километров и высотах от 3 до 22 километров. Первый полк С-75 поставлен на боевое дежурство в 1958 году, а к 1960 году таких полков развернуто уже 80. Кстати, U-2 Пауэрса вовсе не был первым «трофеем» СА-75. Еще 7 октября 1959 года комплекс «Двина», переданный «китайским товарищам», под руководством советских специалистов сбил тайваньский разведчик RB-57D (роль нового ЗРК в инциденте не освещали, желая сохранить его секретность). А в 1965 году С-75 откроют свой славный счет во Вьетнаме. В последующие годы сформировалось целое семейство ЗРК С-75 (СА-75М, С-75Д, С-75М «Волхов», С-75 «Волга» и другие), служивших в СССР и за рубежом.
Cтатья полностью помещена на vokrugsveta.ru/telegraph/history/1127
Семен Федосеев , Владимир Щербаков
Самоходное купе для электрички
Даже самый благоустроенный мегаполис страдает от перенаселения автомобилями. А значит, пробки будут в нем всегда. Решать эту проблему с помощью общественного транспорта? Но даже самый комфортабельный
Число автомобилей на улицах не будет расти до бесконечности. Теоретический предел (по одному на каждого жителя мегаполиса) никогда не будет достигнут. Ведь одновременно все не выезжают на улицы, да и в каждой машине не всегда по одному водителю, иногда случаются и пассажиры. Посмотрите вокруг себя. В каждом автомобиле, большом или маленьком, почти никогда не бывают заняты все места. Чаще всего — одно или два. Зачем по улицам катятся лишние тонны железа? Малютка Smart, пересядь все на эту машину, мог бы раза в два разгрузить магистрали и парковки. Однако на такой машинке удобно ехать по городу от дома до работы, но проблематично, если офис расположен в десятках или даже сотнях километров от вашего родового имения. Ход подвески Smart’a всего около 30 миллиметров, то есть все неровности дороги отлично передаются на пятую точку. Прямо табуретка на колесиках получается. Да и как следует разогнаться на автобане невозможно…
1. Франк Риндеркнехт рассчитывает войти в историю как человек, избавивший мир от автомобильных пробок и выхлопов
2. UC? несется на всех электрических парах от вокзала к офису. Это не фантастика: на машинке уже можно покататься, правда, не в поезде
На поезде
Нынешней весной в Женеве была представлена оригинальная концепция как раз для такого случая. Разработал ее швейцарец Франк Риндеркнехт, владелец фирмы Rinspeed, без удивительных машин которого не обходится ни один Женевский автосалон. Вспомните хотя бы амфибию на крыльях Splash или автомобиль-субмарину sQuba! На сей раз он задумал поставить автомобиль UC? (Urban Commuter), название которого звучит как вопрос — you see? (видите?), на… рельсы. Нет, колеса-то у UC? вполне обычные, но вот дальние перегоны (например, от загородного дома до города, где вы работаете) машинка преодолевает в специально переоборудованном вагоне скоростного поезда Intercity. Получается, вы вроде как и в общественном, и в индивидуальном транспорте сразу. Преимущества такой концепции очевидны. Дороги разгружаются от ежедневно снующих утром туда, вечером обратно машин. Вы можете по-настоящему расслабиться в пути, ибо не нужно жать на педали и крутить руль. А еще можно реально забыть про бензин и солярку и перейти на электротягу. Ведь теперь нет нужды изобретать сверхъемкие батареи с запасом энергии на сотни километров. Достаточно пробега в пару-тройку десятков верст. К тому же на железнодорожном перегоне можно и подзарядиться через специальную розетку в вагоне: не зря же над полотном тянется контактная сеть!
Не все, конечно, так просто. Чтобы в полной мере реализовать эту концепцию, недостаточно просто взять и наладить массовый выпуск UC?. Придется перестроить платформы на станциях, расширить турникеты, снабдить вагоны широкими сдвижными дверьми, организовать в них места для машинок таким образом, чтобы любая могла выехать на любой станции. Либо повесить на вагоны таблички: этот от Москвы до Питера, второй до Бологого, третий до Твери. UC? решает и проблемы внутригородского трафика: миниатюрные размеры, полное отсутствие выхлопа, исключительная маневренность — что еще нужно, дабы разгрузить улицы?
1. Такой электромобиль — сущая находка для инвалидов. Управлять им можно одной рукой
2. Под капотом нет ничего, кроме сплетения шлангов системы охлаждения, кабелей и электронных блоков. Да еще «грелки» для омывателя стекла
На колесах
Но Риндеркнехт не был бы Риндеркнехтом, если бы выставил на подиум обычный маленький (2590 x 1627 мм) электромобильчик, вся оригинальность которого заключалась бы в способности заехать в вагон поезда. Поэтому откроем дверь UC? и подивимся оригинальным техническим решениям, уже воплощенным в металле, пусть пока и не в серийном образце. Ведь на UC? можно хоть сегодня вырулить из павильона на женевские улицы. Впрочем, слово «вырулить» тут не вполне подходит: руля-то как такового в UC? нет. Вместо него — разработанный фирмой Paravan джойстик системы SpaceDrive. Он отклоняется в любом из четырех направлений. Вправо-влево — для поворота, а движения вперед-назад заменяют нажатие педалей газ-тормоз. При этом обеспечена силовая обратная связь. Например, чем резче хотите затормозить, тем сильнее сопротивляется рукоятка. Благодаря этому гораздо легче научиться точному управлению машинкой. Зарядить литиево-ионные батареи UC? на предстоящий пробег в 50 километров можно за 20 минут, если есть трехфазная сеть. А при подключении к обычной домашней розетке на это потребуется около двух часов. Впрочем, при полной батарее UC? пробежит все 105 километров на скорости до 75 км/ч. В городе этого вполне достаточно. Любители острых ощущений, не боящиеся встречи с дорожной полицией, могут и «притопить»: тогда машинка наберет 50 км/ч за 4,1 секунды и продолжит разгон до 120 км/ч. На то у нее под полом спрятан асинхронный электромотор мощностью 30 кВт, развивающий крутящий момент в 130 Н.м.
Да, мы упомянули о маршруте от Москвы до Питера… А как себя будет чувствовать водитель в этом автомобиле суровой русской зимой? Оказывается, специалисты подумали и об этом: в UC? установлена 5-киловаттная печка на основе так называемых позисторных элементов (материал на основе титаната бария с примесями лантана или церия). За 30 секунд они разогреваются до 60 °С, так что холодно не будет, разве что пробег до очередной зарядки немного сократится. Поскольку на железнодорожном перегоне заняться водителю будет решительно нечем, каждый UC? оборудован широкополосным доступом в Интернет — работайте или развлекайтесь на здоровье. Да и на ходу вполне можно надиктовать нужную эсэмэску или заняться голосовой настройкой аудиосистемы. Управление почти всем с голосовым интерфейсом. Кстати, об аудиосистеме. Она включает пару динамиков снаружи UC? вовсе не для того, чтобы все могли слушать ваши любимые композиции, а чтобы пешеходы… слышали приближающийся UC? Специальный генератор «урчит» тем громче, чем быстрее едет машинка.