Журнал «Вокруг Света» №11 за 2008 год
Шрифт:
Русский флот принял ее на вооружение в 1787 году — сначала это были образцы английского производства, но затем на флот пришли уже российские каронады, изготовленные непосредственно самим разработчиком — Чарлзом Гаскойном. Получив указание императрицы Екатерины II, российские дипломаты сделали все возможное для того, чтобы переманить шотландца на работу в Россию, где он с 1786 по 1806 год возглавлял производство на Александровском пушечнолитейном заводе в Петрозаводске; тамошние каронады маркировались словами «Гаскойн» и «Алекс. Звд.», имели номер орудия и год выпуска.
С вооружения каронаду стали снимать только в середине XIX века. Например, англичане сделали это только в 1850 году — после введения на флоте стальных орудий системы Уильяма Джорджа Армстронга. Наступала эра броненосных кораблей и нарезных орудий.
Продолжение
Иллюстрации Михаила Дмитриева
Владимир Щербаков
Платье для «Джины»
Когда-то кузов и шасси автомобиля были сами по себе. Все агрегаты крепились на жесткую прочную раму и в таком виде следовали в соседний цех, где на них сверху надевался кузов. Подобная схема жива и поныне в редких моделях вседорожников, но теперь обычно автомобили строят с несущим кузовом. Подразумевается, что он несет на себе (а точнее, в себе) двигатель, коробку передач, подвеску, колеса — в общем, все, что нужно для движения. Но есть и третий тип конструкции, так называемая Space Frame — пространственная рама. Она представляет собой жесткий трубчатый каркас, пронизывающий весь будущий кузов снизу доверху. Этот каркас затем облицовывается декоративными панелями, придающими автомобилю законченный облик, задуманный дизайнером. Слово «декоративный» употреблено не случайно: панели практически не несут нагрузки и потому могут быть выполнены хоть из мягкого алюминия, хоть из пластика. Так изготовлено большинство гоночных и спортивных автомашин, выпускаемых малыми сериями: технология не слишком удобна для массового производства.
И вот компания BMW сделала очередной логичный шаг: в концепте GINA Light (Geometrie in N-facher Auspr"agung — геометрия в N-кратном представлении) разработчики решительно отказались от, казалось бы, обязательного элемента конструкции — тех самых декоративных панелей кузова!
Не ищите стопсигнал — он спрятан под тканью и виден только в рабочем состоянии
Костюмчик впору
Трубчатый каркас концепта просто обтянули тканью. Сама по себе идея не нова: на рубеже XIX—XX веков так строили самолеты — маломощные моторы того времени не могли справиться с лишними центнерами даже самого тонкого металла, а пластмасс еще не было. Конечно, сброшенные килограммы пошли на пользу и красавице «Джине», тем более что экономичность сегодня очень приветствуется. Но все же основная идея заключалась в принципиально новом подходе к дизайну, к самой технологии проектирования и изготовления кузова. Главным в опытном цехе стал... закройщик, сварщика заменила швея-мотористка, дизайнера — модельер.
В результате их стараний внешняя обшивка вообще не имеет стыков — это чехол, туго натянутый на подвижную несущую конструкцию. И здесь слово «подвижный» вовсе не означает тот очевидный факт, что автомобиль умеет двигаться по дорогам. Все гораздо интереснее: отдельные трубки скелета «Джины» могут смещаться относительно остальных при помощи гидро- или электроприводов! Эластичная ткань обладает способностью растягиваться, и автомобиль на глазах изумленных зрителей вдруг плавно меняет свою форму!
Зачем это нужно? Ну, например, чтобы лучше адаптироваться к разным скоростным режимам. После того как стрелка спидометра перевалит за 120, задняя часть автомобиля приподнимается, образуя спойлер, боковые поверхности в зоне порогов также изменяют форму, обеспечивая лучшую аэродинамику. Фары «Джины» окончательно приобрели сходство с глазами: при включении они появляются из-за «раскрывающихся век» машины. А вот задние и боковые фонари никак не обозначены: при включении они просто просвечивают сквозь полупрозрачные участки ткани.
При
А что внутри?
Весьма любопытно и устройство капота. Он не поднимается ни вверх, ни вбок, а просто снабжен вшитой по центру застежкой-молнией. Легкое движение руки — и доступ к заливным горловинам открывается. А доступ к прочим узлам и агрегатам водителю автомобиля будущего (да уже и настоящего!) не нужен.
В салоне тоже все не просто так. Например, центральная консоль при включении зажигания разворачивается лицевой стороной к водителю. Совершенно необычные задачи пришлось решать закройщикам и при пошиве дверей. Как и положено нормальному костюму, они вшиты в боковины. Иными словами, между дверью и передним крылом нет больше зазора! Но когда дверь открывается, ткань неизбежно морщит (а вы поднимите руки в костюме и посмотрите, не появятся ли складки). Так вот, в случае с автомобилем эти складки-морщины пришлось заранее моделировать на компьютере, чтобы и при открывании двери платье «Джины» не теряло своего очарования! Каждая морщинка тут не случайна, а задумана модельером. Разумеется, такой результат мог быть получен только после тщательного подбора и самой ткани. Ни ситец, ни драп тут не подошли бы. Только достижения современной химии позволили создать прочную, блестящую, упругую материю, не боящуюся дождя, дорожной пыли, случайных капель масла, бензина и битума. Такую ткань не нужно стирать, а можно мыть прямо на «Джине», ведь сбросить свое новое платье эта баварская красотка никак не может.
Конечно, пока «Джина» всего лишь концепт или, если хотите, новая философия автомобилестроения. В ближайшие несколько лет машины не поменяют рыцарские доспехи на строгие мужские костюмы и легкомысленные открытые платья. Но вот со временем все может быть.
Алексей Воробьев-Обухов
Автомобилизация по Гринвичу
Лондонский автосалон 2008 го да поразил журналистов и посетителей количеством мировых и европейских премьер, которое скорее было бы уместно на каком-нибудь более престижном автошоу — в Женеве, например, или во Франкфурте. Впрочем, большинство из этих новинок вскоре предстали и перед московскими зрителями на ММАС-2008. Здесь же мы расскажем, пожалуй, о чисто английской разработке — городских электромобилях. Тем более, что встретить их на лондонских улицах можно уже довольно часто. Цены на бензин и плата за въезд в городской центр (от нее электромобили пока освобождены) сделали свое дело и пробудили реальный интерес к «гадкому утенку» автомобилизации. Впрочем, посмотрев на снимки, вы, пожалуй, упрекнете автора за это сравнение: выглядят электромобили хоть куда. Но вот как они ездят и куда могут довезти?
Made in China
Задумка и дизайн представленных NICE Car Company (NICE — No Internal Combustion Engine) электромобилей вполне европейские, поскольку основатели фирмы — бывшие сотрудники Lotus Джулиан Вилфорд и Эверт Гертсен (Geurtsen), а над эскизами работало знаменитое ателье Бертоне. Но собирают машины в Китае. Дело в том, что электромобили пока содержат более дорогую начинку, чем традиционные авто, и экономия на стоимости сборки в данном случае необходимое условие конкурентоспособности. Не смотря на юный возраст фирмы (она была учреждена в июле 2006 года), ее дебют на лондонском автошоу получился весьма громким (или, скорее, оглушительно тихим, учитывая бесшумность электроавто).
Пятидверный Ze-O — семейный городской электромобиль, поступающий в продажу осенью по цене 17 500 евро. Он способен пробежать без подзарядки чуть более 100 километров со скоростью до 80 км/ч. Немного? Зато стоимость мили пробега при английских ценах на электроэнергию составит всего несколько пенсов! В машине при желании можно установить кондиционер, пару подушек безопасности. В общем, все как у людей.
Опять же осенью начнутся продажи сделанного в Гонконге двухместного MyCar. Тут и пробег, и скорость поменьше: 64 км/ч. Зато и цена машинки всего 11 300 евро. И она вполне надежно и почти даром довезет вас из дома на работу и обратно, после чего восстановит силы у домашней электророзетки: 6—8 часов подзарядки вполне достаточно.