Журнал «Вокруг Света» № 9 за 2004 год
Шрифт:
Сообщение по этому тракту было крайне ненадежным, медленным и дорогим. Даже правительственному курьеру, выехавшему из Санкт-Петербурга, чтобы достичь Иркутска – при непрерывной, круглосуточной езде со сменой лошадей, – требовалось 34 дня. Что уж говорить об «обычных» пассажирах или грузах!
«Тяжело ехать, очень тяжело, но становится еще тяжелее, как подумаешь, что эта безобразная, рябая полоса земли, эта черная оспа, есть почти единственная жила, соединяющая Европу с Сибирью! И по такой жиле в Сибирь, говорят, течет цивилизация!..» Эти строки были написаны Антоном Павловичем Чеховым во время его путешествия на Сахалин в 1890 году – за год до того момента, когда в России был обнародован Высочайший рескрипт императора Александра III, в котором повелевалось «приступить к постройке сплошной через всю Сибирь
Сооружение Великого Сибирского пути началось в начале марта 1891-го, а в октябре 1916-го произошло окончательное его завершение. Таким образом, железнодорожная трасса, соединившая две части света – Европу и Азию, несмотря на тяжелейшие условия, громадные, почти безлюдные пространства и исторические катаклизмы, полностью была построена всего за 25 лет. Эта артерия, в начале XX века позволившая скрепить Россию в единое экономическое и военно-стратегическое пространство, и до сих пор выполняет те задачи, которые были поставлены перед ней в самом начале строительства. Как живет она сейчас? Мы едем по Транссибу…
Первые идеи и проекты рельсового пути в Сибирь появились еще в конце 30-х годов XIX века, а в середине столетия необходимость строительства железной дороги на азиатский восток встала острейшим образом. Общественность страны активно обсуждала различные проекты. Поступали предложения и из-за границы. Однако иностранцы просили огромные торговые преференции, не предлагая при этом никаких практических мер для осуществления столь грандиозного и сложного проекта.
После того как в 1880 году у Сызрани построили большой мост через Волгу, самый близкий (из существующих непрерывных путей сообщения) подход к Сибири оказался у Златоуста, куда от Самары проложили линию через Уфу. В результате множества обсуждений выбор наилучшего направления будущего Великого Сибирского пути явно стал клониться к прокладке дороги через Южный Урал. В мае 1887 года для решения судьбы дороги в Сибирь было создано Особое совещание – в составе военного министра, министра путей сообщения и министра финансов под руководством председателя Департамента государственной экономии Госсовета А. Абазы. А в июне 1887 года на нем было принято решение о проведении предварительных изысканий по большим участкам линии будущего Великого Сибирского пути.
Наконец, в феврале 1891 года императором Александром III и Комитетом министров было принято следующее решения о будущем Сибирского рельсового пути: а) сибирская железная дорога должна строиться сплошной, непрерывной; б) строительство начнется одновременно с обеих сторон – с запада от Миасса на Челябинск и с востока от Владивостока до Хабаровска; в) вся дорога будет сооружена казной.
Великий Сибирский рельсовый путь имеет точную дату своего основания —31 мая 1891 года, когда цесаревич Николай Александрович принял участие в торжественной церемонии закладки Уссурийской линии от Владивостока до Хабаровска. Произошло это в пригороде Владивостока – Куперовской Пади (сейчас это место находится в черте города). Строительство Сибирской железной дороги началось одновременно с запада и востока. Все ее протяжение было разбито на 6 участков, которые должны были сооружаться поэтапно: Западно-Сибирский, Средне-Сибирский и Уссурийский (юг) – первая очередь; Забайкальский и Уссурийский (север) – вторая очередь; Кругобайкальский и Амурский, как самые сложные – третья очередь. Потом история внесла в этот порядок свои коррективы.
Сооружение Транссиба осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Самое же тяжелое испытание ждало строителей дороги на участке вокруг Байкала (от порта Байкал до станции Мысовая), получившем название Кругобайкальская железная дорога. Быстро построить этот участок было невозможно – из-за скального рельефа берега Байкала, почти отвесно обрывающегося в озеро. К этому моменту Средне-Сибирский и Забайкальский участки были уже введены в эксплуатацию и им требовалось соединение.
Сложнейшие строительные работы затруднились тем, что в феврале 1904-го началась Русско-японская
Фирменный поезд «Москва – Владивосток» под номером «2» отправлялся в 21.22 с Ярославского вокзала – сегодня именно здесь начинается самая длинная на планете железнодорожная магистраль. Хотя в самом начале ее существования, вплоть до 1917 года, поезда на Владивосток отправлялись с Московского вокзала тогдашней столицы Российской империи – Санкт-Петербурга. Потом, до середины 1920-х годов, нулевым километром в отсчете магистрали служили два нынешних московских вокзала – сначала Курский, а затем Казанский. Интересно, что и Владивосток не сразу стал конечным пунктом маршрута – решение об избрании этого порта главной точкой приложения сил империи было принято лишь в 1905 году, после падения Порт-Артура.
Итак, до конечного пункта маршрута – 9 288 километров пути. Нам предстоял десяток остановок. Даже если не выходить на каждой из них, на дорогу уйдет неделя. А если выходить?.. Впрочем, уже на следующее утро стало ясно – для того, чтобы понять относительность времени, вовсе не надо летать в космос, а можно просто купить билет до Владивостока… Время, в обычном нашем представлении, на железной дороге не имеет никакого смысла. Здесь нет отдыха, нет дня и ночи. Ежесекундно мимо проносятся поезда, ты выходишь на станциях утром, днем или вечером – всегда по московскому времени. Для железной дороги нет часовых поясов. Она их игнорирует. Даже доехав до Владивостока, мы так и не перевели часы, несмотря на 7-часовую разницу во времени.
Здание Ярославского вокзала, возведенное зодчим Федором Осиповичем Шехтелем, не всегда поражало воображение москвичей и гостей города причудливой стройностью форм своего фасада. Мало кто знает, что за всеми этими красотами прячется невзрачное старое строение, открытое и освященное дождливым утром 30 августа 1862 года. В то время Ярославская железная дорога была недлинной и заканчивалась в Сергиевом Посаде, поэтому и первое 2-этажное здание вокзала, построенное по проекту петербургского архитектора Р. И. Кузьмина, было относительно небольшим. Вокзальное сооружение несколько увеличили только в 1900 году. В это же время Ярославская железная дорога перешла казне. Интенсивное движение поездов и чрезмерная загруженность Московско-Ярославской железной дороги и ее многочисленных ответвлений настоятельно требовали строительства нового вокзального здания. Именно тогда и был приглашен лучший архитектор Москвы Шехтель, в 1902 году представивший проект обновленного Ярославского вокзала, впечатливший даже Николая II. Торжественное открытие уникального по своей эклектике строения, в облике которого гармонично сочетались мотивы московских и северных церквей, старые русские традиции и новомодные полотна художника К.А. Коровина, состоялось в декабре 1904 года. В 1907 году, в связи с образованием Северных железных дорог, Ярославский вокзал был переименован в Северный, и только в 1936-м ему было возвращено первоначальное название.
Первой нашей остановкой на Транссибе стал Екатеринбург, хотя в билетах значилось «Свердловск». Дорога живет своей жизнью, ей не до переименований городов. Сама она, кстати, тоже осталась Свердловской. Екатеринбург считается 1 814-м километром Транссиба. Еще с 1878 года город был соединен железнодорожной веткой с Пермью, а после окончания строительства дороги стал одним из важнейших пунктов Великого Сибирского пути. Именно близ Екатеринбурга на бывшем Сибирском тракте расположен символический пограничный обелиск «Европа– Азия». И именно в Екатеринбурге, на территории Свердловского участка магистрали, который проходит через 6 областей и одну республику, 3 года назад было решено построить один из самых мощных и современных дорожных центров управления перевозками (ДЦУП). В 2003 году свердловский Центр управления вступил в эксплуатацию.