Золотая "Цапля"
Шрифт:
Так. Теперь нужно прикинуть, как разместить птичку на платформе. В принципе, высвечиваются два варианта — делать ложементы непосредственно на платформе и соорудить раму, уложить на неё птичку, а уже раму поставить на платформу.
В первом случае мы выигрываем сантиметров десять по высоте, но приобретаем геморрой с перевозкой разобранного самолёта до платформы и, учитывая, что структура в которой работает Эухенио, американская, а эти орлы привыкли, что под них все должны подстраиваться, то зуб даю, что на той стороне — привычный для янки европейский стандарт. А это значит… Это значит, что мне, с высокой степенью вероятности, светит встреча с европейской колеёй. И учитывая, что платформы после перехода идут в металлолом,
Я быстренько варганю эскиз. Так. Движки, стабилизатор и руль направления грузим на платформу с «Сибишкой». Консоли… Если будем наклонять фюзеляж, то… Ладно, это завтра будем посмотреть на месте. А сейчас — отбой. Завтра будет ОЧЕНЬ трудный день.
Я лежал в кровати, но, несмотря на глубокую ночь, сон не шёл… Вспоминались события почти трёхлетней давности, сделавшие меня самолётовладельцем и обеспечившие сейчас букетом проблем.
Меня тогда занесло в Марилию. Клиент сказал, что обратно полетим завтра. Я наблюдал за заправкой «Цессны» и чесал языком с водителем заправщика, благо что португальским владел уже в совершенстве. И тот по какому-то поводу сказал, что за дальним ангаром уже больше двух лет стоит заброшенный четырёхмоторник размерами с «Бандейранте». Меня это заинтересовало — маленький и четырёхмоторный. Если честно, в истории развития мировой гражданской авиации я был изрядным профаном, всё как-то времени не хватало, то женщины мешали, то охота. Вот историю советской авиации ещё с детства знал на «ять».
Я пошёл посмотреть, что же это за аппарат. За ангаром на грунте стоял выкрашенный в золотой цвет действительно четырёхмоторный самолёт с рядными движками перевёрнутого типа и двухлопастными винтами. И то, и другое в натуре я видел в первый раз. Сверху по фюзеляжу шла крупная красная надпись готическим шрифтом «Рихард Лемке II». Видок у машины был жалкий и заброшенный, несмотря на качественную окраску. Было видно, что к самолёту уже давно никто не подходил, даже траву под ним не удосужились покосить.
В администрации аэропорта мне поведали достаточно грустную историю этой машины.
Около трёх лет назад на ней прилетел тот самый Рихард Лемке с супругой, уроженкой Марилии. Сам из себя он был младшим сыном миллионера из Гамбурга, красивым великовозрастным раздолбаем и маменькиным сынком, типичным представителем «золотой молодёжи», «золотой», в первую очередь, для карманов родителей. Что у него там произошло с женой — до конца так и осталось неясным, но он её грохнул. Одно время это было темой местных СМИ, и примерно год назад суд припаял ему пятнадцать лет. Самолёт сначала стоял под арестом, и за его стоянку ещё платили, а после приговора платить перестали.
Блин! У меня зажужжало, как у мальчика, увидевшего в витрине магазина интересную игрушку! Посмотрев на часы, я набрал Энрико и попросил его узнать местонахождение сидельца.
Через два дня я оказался в кабинете начальника тюрьмы (опять спасибо Энрико), а напротив меня сидел зашуганный человечек в тюремной робе. Предложение продать мне самолёт он принял почти сразу. Энрико, когда давал мне адрес тюрьмы, сообщил и о том, что Лемке там ходит в опущенных, и ему нужны деньги, чтобы хоть как-то облегчить свою жизнь на нарах. Ну, это, в общем-то, его проблемы. Мы немного поторговались. Я давил на то, что мне придётся оплачивать задолженность за стоянку в аэропорту и приведение машины в нормальное состояние после двух лет пребывания в бразильском климате. Лемке, судя по всему, никогда раньше не заморачивался такими деталями и немного поупирался, но, когда я сделал вид, что могу и плюнуть на сделку, он не выдержал и сдался. Я тут же вызвонил
Покупал я, если честно, кота в мешке, так как даже не побывал внутри самолёта, единственное, что мне было известно и что внушало надежду на хорошее состояние машины — это то, что она всю дорогу эксплуатировалась, как VIP-самолёт, что предполагало не слишком большой налёт и хорошее обслуживание.
Внимательный осмотр, когда я через три дня снова прилетел в Марилию, подтвердил это.
Но вот, что меня добило и уронило к центру Земли и так весьма низкое мнение о Лемке, так это отделка самолёта. Мало было помпезной золотой окраски, так и салон был оформлен сколь роскошно, столь и кричаще безвкусно. Позолота, красное дерево, одним словом — дорогой кич.
В передней части салона, по левому борту, стояли два роскошных кресла и столик между ними, в задней, по правому борту, роскошный диванище (типа сексодром), в разложенном состоянии перекрывавший фюзеляж от борта и до борта. И кресла, и диван были обтянуты шкурами зебры (я думаю, что «зелёные» осудили бы Лемке за этот диван строже, чем за убийство жены).
Директор аэропорта, лично отправившийся передать мне свою головную боль, увидев отделку, сделал мне предложение, от которого я не сумел отказаться — я отдаю ему кресла и диван, а он утрясает вопрос с задолженностью за стоянку. Предложение, действительно, было царским, ибо я собирался использовать «Цаплю», как пассажирскую машину, и уже через час авиамеханики, громко матерясь, вытаскивали диван из салона.
Потом мы отбуксировали самолёт из закоулка, в котором он отстаивался, поставили на подъёмники и проверили работу шасси, затем заменили масло в движках, бензин в баках и устроили длительную прогонку. Я же всё это время сидел в командирском кресле и лихорадочно листал «ПОХ», а по-русски РЛЭ — руководство по лётной эксплуатации, к моему великому счастью, оставленное предыдущим экипажем в кабине. В принципе, ничего особо сложного там не было, да и стоило учесть тот факт, что четыре таких самолёта летали в эскадрилье, обслуживавшей королевскую семью Великобритании, а немалое число других, наподобие моего, служили VIP-машинами. Так что репутация у машины была.
Чтобы у меня не возникло проблем с полётами на моём приобретении, я через Хорхе пригласил Филипе Жобима — наверное, уже единственного в Бразилии пилота-инструктора, который имел право дать допуск к полётам на «Цапле».
Технари закончили гонять движки, сеньор Филипе устроился в правом кресле, дождался, когда они покинут борт и невозмутимо начал читать карту контрольных проверок, а я, слегка дёргаясь (всё таки кабина непривычная) выполнял озвученные им пункты. Когда птичка зарокотала всеми четырьмя двухсотпятидесятисильными движками, я запросил у диспетчера выруливание и покатил на исполнительный. Дождавшись «добра» на взлёт, я скомандовал:
— Взлетаем, — двинул правой рукой РУДы на максимум и отпустил тормоза. «Цапля», набирая скорость, покатилась по полосе.
— Скорость принятия решения, — доложил синьор Филипе.
— Взлетаем.
— Скорость отрыва, — я подождал, пока самолёт наберёт ещё пару узлов, и мягко потянул штурвал на себя. Машина плавно оторвалась от полосы и стала набирать высоту. Сеньор Филипе поставил рычаг управления шасси в положение «убрано», самолёт слегка качнуло, и он пошёл вверх чуть резвее.
На тысяче футов мы сделали большой круг над Марилией, проверяя работу двигателей, а я осваивался с поведением машины. Всё было нормально, и, запросив эшелон три тысячи футов, мы взяли курс на Сан-Паулу. По пути сеньор Филипе несколько раз давал мне команду сменить эшелон, выполнить вираж или змейку, по ходу дела делясь своим опытом полётов на «Цапле». На подходе к Кампу-Ди-Марти он задал мне самый актуальный в данной ситуации вопрос: