Звоночек 2
Шрифт:
Остаётся теперь только подумать, как эту находку подороже продать.
Эпизод 6
— А я вам говорю, что это уродство получится! — горячился начальник спеццеха, который был специально построен для изготовления корпусов правительственных ЗИЛов, — Да у меня и штампов таких нет! Это опять итальянцам заказывать?
— А новый мотор, вместо "сто-четвёртого"-ярославского лучше? — возразила начальник моторного цеха Полякова, выросшая от мастера участка топливной аппаратуры всего за каких-то три года.
Спор шёл вокруг двух эскизных проектов машин. Первый предполагал установку серийного ярославского двигателя, но тогда длину моторного отсека пришлось бы увеличить на полметра
В конце-концов, после подсчёта необходимых новых деталей, директор ЗИЛа Рожков, при молчаливом согласии всех, кроме товарища Поляковой, которой эти самые новые детали нужно было освоить, принял решение работать по второму варианту. Действительно, для нового "сто-четвёртого" короткого нужен был только коленвал и картер, остальные комплектующие стандартные, от предшественников.
Гораздо более интересный разговор произошёл спустя полчаса, после перерыва, когда ушли все, кто непосредственно с двигателестроением не связан, а весь состав моторного отдела КБ ЗИЛ, наоборот, был приглашён полностью. В принципе, ЗИЛовцы, постоянно совершенствуя мотор, довели его в конструктивном плане до высокого, почти "мирового" уровня. Четыре форсунки на цилиндр и пневматическая система запуска со штуцерами в котлах, подсмотренные у Юнкерса, были последним писком моды и "сто-второй", по удельному расходу топлива, равному 150–155 грамм на силу в час, был практически равен ЮМО. Превзойти зарубежных конкурентов не давали те самые форсунки, которые у немцев были игольчатыми.
С этого вопроса обсуждение мероприятий по очистке выхлопа и началось. Ведь для получения положительного результата надо было обеспечить наиболее полное сгорание топлива, а лучшее его распыление давала именно немецкая продукция. Оказалось, что ЗИЛ уже более года пытается воспроизвести по имеющимся образцам нечто подобное, но пока безуспешно. Полякова, на которую посыпались все шишки, отбивалась как могла, указывая на микроскопический размер и допуски деталей, отсутствие технологических карт. Образцы-то были, вот только понять, как они сделаны, получалось далеко не с первого раза. Однако, исход был предрешён и Екатерину обязали, кровь из носу освоить игольчатые форсунки, чуть ли не к первому мая. На этом, к моему удивлению, всё и закончилось, народ поскучнел и только ждал, когда совещание закроют, чтобы разбежаться.
— И это всё? — выразил я своё недоумение вслух.
— А что мы ещё сделать можем? — вопросом на вопрос, недовольно, ответил Важинский, — Может, вы нам подскажете? Всё-таки, "отец" как-никак.
— А и подскажу, за мной не заржавеет. Наш вихрекамерный дизель, в отношении организации процесса горения топлива, наряду с Юнкерсом, находится на передовых рубежах мирового двигателестроения. Это так. Сейчас он работает при коэффициенте избытка воздуха 1,4. Давайте попробуем этот коэффициент повысить, закачав побольше воздуха в цилиндр, не увеличивая при этом подачу топлива.
— Не выйдет, Семён Петрович, если увеличим степень сжатия — вспышка слишком ранняя получится, — ответил мне кто-то с дальнего конца стола, где сидели "мотористы".
— Правильно. Если действовать напрямую, то так и будет. Но давайте посмотрим внимательнее. В компрессоре воздух сжимается и нагревается, почти до ста градусов. Вспышка происходит не только от нагрева во время сжатия, тут ещё компрессор свою долю даёт. А если воздух после компрессора охлаждать? Холодного-то воздуха в котёл больше поместится и нагреваться до температуры вспышки он только за счёт
На мой вопрос никто не ответил, народ раздумывал. Сразу возражений не было, хотя вспышка в котле не только от температуры, но ещё и от давления зависит, найти тут оптимальный вариант соотношения того и другого не так-то просто.
— Значит так, — после паузы я стал дальше гнуть свою мысль. — Рассчитать и проверить экспериментально на стенде, подключив движок к заводской пневмосети, насколько можно безболезненно увеличить степень сжатия при существующем ТНВД. Это первый этап. Этап второй. Новый компрессор ради одной модификации делать не будем. Проверить экспериментально, насколько можно повысить обороты компрессора. Если подшипник будет сдавать или ресурс упадёт, нужно будет добавить ещё одну, наверное, осевую ступень. И последнее. Рассчитать и изготовить воздухо-воздушный радиатор. Вопросы есть? Вопросов нет.
— Товарищ Любимов, — послышался тот же голос с края стола, — Тогда и всю проточную часть до компрессора переделывать придётся.
— Правильно. Вот и занимайтесь. Посмотрим, что у вас получится.
Эпизод 7
В конце мая 33-го года произошло сразу несколько знаменательных событий. В первую очередь в Москву пожаловало танковое КБ, руководимое Гинсбургом, в количестве семи человек, включая его самого и его заместителя Троянова. Моссовет, не напрягаясь, расселил всех прибывших в одной коммунальной квартире. Вот такие пироги. Директор ЗИЛа, Рожков, даже за голову от такой новости схватился. Как ни крути, а танком придётся заниматься заводскому КБ, ленинградцы всемером не справятся.
Привезли гости с севера с собой и три корпуса танков, с башнями и вооружением, но без ходовой и механизмов. Задача, так сказать, в голом виде. Впрочем, один сразу ушёл в Подольск. Там оказалось, что станков для обработки погонов башен такого диаметра на заводе, не имевшем "паровозной" истории, нет. По этой же причине оказалось невозможным гнуть башенную броню. Поэтому работы по танку распределились следующим образом: Гинзбург с ленинградцами занялся вооружением, а на долю общеавтомобильного КБ ЗИЛ досталась подвеска и механизмы.
На самом заводе, тем временем шло строительство танкового сборочного цеха. Уже была забетонирована площадка, на которой предполагалось разместить конвейер на базе узкоколейки, с тележками, на которые должны были устанавливаться корпуса будущих танков. Стен, крыши и коммуникаций ещё не было, как и всего остального, но до холодов рассчитывали ввести производство в строй.
Танк Т-26, совместными усилиями всех конструкторов, мастеров, руководства завода был взят "мозговым штурмом". Проблема была в том, что родные детали танка на заводе выпускать было просто негде. Их можно было делать только вместо чего-то не менее важного. Самое простое решение было принято по подвеске и ходовой. Чтобы максимально использовать уже выпускающиеся детали, танку оставили всего четыре опорных катка на борт, зато большого диаметра, которые были подвешены на балансирах и собраны в две тележки, упругим элементом каждой должна была стать стандартная рессора тележки ЗИЛ-6. Катки изготовлялись специально, но большой проблемой не были, колёсное производство автозавода имело резервы мощности. Что касается трансмиссии, то ради неё пришлось "распотрошить" грузовик ЗИЛ-6. Теперь 7,5-тонка должна была лишиться демультипликатора, вместо которого в производство шла раздатка для этой машины, и червячного моста, вместо которого в производство шёл поперечный вал Т-26. Трёхоска же получила "новый облик" с двумя одинаковыми задними мостами и тремя карданными валами, подводившими мощность в два потока. Автором такого решения был я, "подсмотрев" его на позднейших КрАЗах и надеясь впоследствии использовать для полноприводных машин. КПП и движки на танк должны были идти с главного конвейера завода. Всё это пока находилось в стадии эскизов и чертежей, но работа кипела.