Звоночек 2

Маришин Михаил

Приблизительно таким же темпом шла работа и дальше, благо ничего принципиально нового изобретать не приходилось и новый мотор рождался как комбинация различных деталей серии 50 и 100. Лучше всего это было видно на примере коленвала 100-го калибра со щёками 50-го. Это тянуло за собой мелкие изменения шатунов и так далее.

Как бы то ни было, через две недели уже имелся готовый 4-х цилиндровый блок с "усечённым" ТНВД, плунжерная часть которого была новой, а распределительный клапанный механизм остался от предшествующего поколения. Мотор погоняли на стенде, зафиксировав максимальную мощность в 75 лошадиных сил. Падение мощности после мероприятий по "экологизации" оказалось больше, чем в сотой серии, что объяснялось применением неоптимального, избыточного компрессора и увеличения потерь на трение вследствие роста геометрических размеров нагруженных

деталей. Встал вопрос об испытаниях одноблочного мотора на шасси и тут я убил сразу двух зайцев, а может и трёх, пожертвовав для этих целей свой "Газик". Третий заяц был неявный, перед тем как отдать машину в работу я, при помощи Петра Милова, выкинул оттуда бензиновый движок и припрятал в сарае. Что с ним делать, пока не знаю, но моё и выбрасывать жалко.

Для установки 50-4Ч на Форд-А потребовалось установить переходник-редуктор, так как оси мотора и коробки не совпадали, как и рабочие обороты. Все работы по "пересадке сердца" заняли три дня, которые я, буквально, промаялся без колёс. Когда же, наконец, отогнав штатного испытателя, уселся за руль и попытался тронуться с места, чуть не впилился в стоящий грузовик. Не ожидал, однако, такого резкого старта. Переключать передачи научился тоже далеко не сразу. Коробка без синхронизаторов, отсутствие тахометра и непривычный звук мотора делали эту задачу просто невыполнимой, пока не приноровился рефлекторно оценивать соотношение скорости и оборотов мотора "на слух". Это всё мелочи, главное — я оказался обладателем эксклюзивного заряженного "Газика", который демонстрировал сумасшедшую для своих собратьев динамику. Правда, как меня не уговаривали, испытания на достижение максимальной скорости я проводить не стал. Жить хочется и машину всё-таки жалко.

Двухблочный мотор был готов за неделю и один день до крайнего срока, и, почти не тратя времени на стендовые испытания, сняв максимальную мощность в 155 сил, его сразу передали для монтажа на шасси. На стенде остался крутиться на ресурс 12-ти цилиндровый 225-сильный вариант, ставить который было пока некуда. ТНВД же, в нескольких экземплярах, крутились на стенде уже давно. В ходе этих прокруток остановились всё-таки на моём варианте компоновки, применив, с одной стороны, посадку распределителя прямо на плунжерную пару и жёстко замкнув с другой стороны на корпус ТНВД боковым креплением. Несколько раз пришлось менять пружины, буквально нащупывая наиболее выносливый вариант по размерам, сечениям, конструкции и стали. В конце концов, поняв, что бесполезно теряем время и таких живучих пружин, чтобы выдержали от десяти до тридцати тысяч циклов сжатия-растяжения в минуту, мы не родим, применили вместо эксцентрика-толкателя полноценный копир, который обеспечивал движение плунжера не только вперёд, но и назад.

На шасси первый дизель 50-8Ч смонтировали на резиновых подушках и стали размещать электро-пневматический "обвес", пользуясь стандартизированными посадочными местами на картере, подгоняя другие крепления к раме прямо "по месту". В результате компрессор разместился в левом боковом развале "икса", там же слева, в свободном пространстве оставшемся от котла прежнего оппозита, встали фильтры. Стартер и генератор смонтировали в правом развале. Соответственно справа же получили свою прописку аккумулятор и баллон ВВД тормозной системы и системы запуска. Последняя была замкнута на два из четырёх цилиндров ближайшего к салону блока, остальные штуцеров не имели. Поршневой компрессор ВВД, традиционно для ЗИЛов, монтировался на коробке передач.

После того, как всё было установлено, обнаружился довольно большой запас свободного места в моторном отсеке перед передним пассажирским сидением и я, своим самодурством, приказал установить там ящик, прикрытый со стороны салона съёмной панелью. Получился этакий гипертрофированный бардачок.

— Семён Петрович, зачем? Возиться с ним только, да салон корёжить! — Важинский был резко против "коробочки", считая её лишней работой, а время поджимало.

— Это абсолютная необходимость, Евгений Иванович, там будет установлена радиостанция.

— Уморил! — Важинский от души расхохотался. — Ты размер себе представляешь? Да это же целый комод! Как ты её засунешь туда?

— Даже думать об этом не буду! Пусть те, кто радиостанции проектируют, теперь исхитрятся. Нам ради них машину, что ли, переделывать?

В законченном виде легковой ЗИЛ, после всех доработок, приобрёл, на мой взгляд, гораздо более гармоничный внешний

вид. Исчез глубокий провал спереди, панели фар лишь чуть-чуть были углублены между крыльями и решёткой радиатора, которая, оставаясь такой же узкой, как и раньше, теперь плавно изгибалась по изящной кривой снизу-вверх-назад и продолжалась до самого "родного" круглого капота. Теперь для доступа к мотору требовалось не только поднять крышку "кастрюли", но и откинуть решётку вперёд. Под этой декорацией, вместо прежнего узкого и высокого радиатора, смонтировали стандартный с ЗИЛ-5, который был шире и ниже. Перед ним снизу был установлен маслорадиатор, а воздухо-воздушный смонтировали прямо перед блоком двигателя выше вала. Получилось что он, находясь позади вентилятора на удлинённом валу, получил хороший обдув сверху через горизонтальную секцию решётки. Этому способствовали и её поперечные декоративные планки, отклоняющие набегающий поток вниз. Таким образом, изготавливать новые кузовные панели практически не пришлось, если не считать почти плоских горизонтальных пластин-заглушек между решёткой и крыльями.

Эпизод 10

Трудности возникли там, откуда я и подумать не мог. До "презентации" оставалось всего три дня, когда на автозавод, лично посмотреть, как идут дела, заявился начальник ВАТО собственной персоной. Доклады докладами, но видно, Иван Алексеевич, следуя мудрой пословице, решил один раз увидеть. Но это ещё полбеды, инициатором "инспекции", с подачи "шефа" женских трудовых коллективов, товарища Артюхиной, выступил сам нарком внутренних дел. Вот эта троица, солнечным летним утречком и осчастливила нас своим визитом.

Тогда-то я и увидел в первый раз Ежова, которого уже запланировал раньше времени в покойники. Если не знать заранее, что эффект от его деятельности сравним по человеческим жертвам с полноценной атомной бомбардировкой, то, как ни странно, этот маленький человек на большой должности, произвёл бы на меня, скорее, благоприятное впечатление. Аккуратный, затянутый в ремни, с каким-то детским, добрым выражением лица. Никогда бы не подумал, что этот гном способен наворотить такое. В сущности, мне его стало даже жалко и я поймал себя на мысли, что прежде грубого хирургического вмешательства неплохо было бы попробовать терапию, пока болезнь не зашла слишком далеко. Пришлось жёстко себя одёрнуть. Я не доктор, а совсем наоборот и риск, лично для меня, и в том и другом случае, фактически, одинаков. Завалить Ежова может даже безопаснее. А если принимать в расчет государственный интерес, то тут и сомнений быть никаких не может — резать! Вот только, кто займёт его место?

Когда машины с высокими посетителями въехали на территорию завода и подрулили прямо к спеццеху, ЗИЛ-140 был уже готов, как раз собирались сделать на нём первую испытательную поездку, а с 160-м ещё возились сборщики. Рожков с Важинским, предупреждённые ещё с КПП, пробравшись задворками, встретили начальство при входе. Ну, а я и так крутился возле машины, очень уж хотелось прокатиться на первом отечественном автомобиле высокого класса.

В прошлой жизни мне немало довелось покататься на таких шикарных "тачках", вот только были они все иностранными. Так что, мне было с чем сравнить. На шасси ещё не стояло мотора, а я уже, лазая по салону, извёл Важинского замечаниями и настойчивыми рекомендациями. Конечно, требовать климат-контроля было бы слишком, но "кондей" в элитной машине, с кожано-деревянным салоном, светлым, дубовым у 140-го и тёмным, буковым у 160-го, явно не помешал бы. К сожалению, всё ограничилось небольшими усовершенствованиями системы вентиляции. То же самое касалось элементарных ремней безопасности, необходимость которых, кроме меня, никому не была очевидна. В итоге, Евгений Иванович обещал подумать над всеми этими усовершенствованиями, мне же взаимно пришлось пообещать никому о них не рассказывать, чтобы не создалось впечатления недоработок. Пусть уж в серии постепенно внедряют, главное сейчас — мотор!

ЗИЛ-140 выкатили из цеха на руках, так как внутри было довольно тесно и "стартовать" оттуда было опасно, никто не хотел "срезаться" в самом конце и повредить машину накануне почти накануне "генеральной" демонстрации. Мне даже было чуточку жаль, что в этот раз не было толпы заводчан, плакатов, всеобщего праздника, как во времена рождения ЗИЛ-5.

— Гляжу, с новым мотором вы, товарищи, справились, — едко подшутил Ежов, отчего на его лице промелькнул злой оскал, сменившийся тут же нормальной человеческой улыбкой, — сразу видно отличную организацию масс на трудовой подвиг!