100 великих рекордов транспорта
Шрифт:
Крыло – дельтавидное, двойной стреловидности, хорошо знакомое по истребителям. Двухкилевое оперение на гражданских машинах применяется широко, но опять-таки только на небольших. Двигатели под крылом без пилонов установили только на Ту-144 и «Конкорде». Длина самолета составит около 60 м, взлетная масса – примерно 200 т.
Скорость нового самолета будет составлять М 0,95—0,98 против нынешних 0,82—0,85, т.е. на 10—15 % больше. Это позволит сэкономить около 3 часов на транстихоокеанском маршруте. Крейсерская высота полета – более 13 000 м, против обычных 8—10 км, что позволит разгрузить нынешние эшелоны, повысит безопасность полетов.
Дальность
С самого начала планируется создать семейство лайнеров вместимостью от 100 до 300 пассажиров (в трехклассной компоновке). Столь широкий диапазон тоже необычен для мировой практики. Данная модель будет также удовлетворять требованиям по шуму Главы 4 IСАО, которые будут приняты в этом году.
Возглавил новый проект руководитель программы Уолт Жилетт. Конструкторам под его руководством предстоит решить много проблем. Проще всего с аэродинамикой – вычислительные методы позволяют обойтись на этапе предварительного проектирования без трудоемких и продолжительных испытаний в аэродинамических трубах, сразу выбрать оптимальный вариант.
Хуже с двигателями – подходящих моделей пока нет, но двигателисты обещают модифицировать существующие, а впоследствии и поставить совершенно новые, разработка которых начнется в самое ближайшее время.
Предстоит также справиться с повышенным нагревом конструкции при больших скоростях. Но для военной авиации это уже пройденный этап, так что можно будет воспользоваться накопленным опытом.
Чтобы поделить немалые расходы, представители Boeing предлагают вступить в кооперацию представителям не только других крупнейших авиакомпаний США, но и Японии, Европы.
Наши специалисты стартовали примерно в одно время со своими заокеанскими коллегами. Но выглядел их старт не в пример скромнее. Нужно было быть очень внимательным и везучим, чтобы заметить новый шаг в разработках Экспериментального машиностроительного завода имени В.М.Мясищева. Заполучив на очередном Международной авиакосмическом салоне фирменный проспект ЭМЗ, я, честно, сказать, и не сразу обратил внимание на небольшую картинку и подпись под ней. «Разработан типоразмерный ряд самолетов М-60 нового поколения, аэродинамическая компоновка которых обеспечивает существенное улучшение технико-экономических характеристик», – вот что дословно значилось в ней.
Согласитесь, немного. И лишь явное внешнее сходство с заокеанским NLA заставляло обратить на эту разработку особое внимание. Пришлось предпринять дополнительные усилия.
«Действительно, несколько лет назад нашими конструкторами, независимо от зарубежных коллег, была разработана эта перспективная схема», – рассказал главный специалист по конверсии С.Г. Смирнов.
Вообще-то история ее достаточно давняя. А именно: еще в 60-е годы ХХ века, когда начались первые полеты людей в космос, и наши, и американские специалисты стали рассматривать варианты наилучшего возвращения аппаратов с орбиты. Спуск по практически неуправляемой, баллистической траектории мало кого устраивал, вот и возникла идея придавать нижней поверхности спускаемых аппаратов некое аэродинамическое качество, позволявшее в определенной степени управлять их спуском.
В дальнейшем эти работы были продолжены. В частности, в США были построены и испытаны фирмой Nortrop два экспериментальных летательных аппарата – V2-F2 и HL-10. У нас аналогичные работы привели к испытательным полетам беспилотных
В обоих случаях «изюминкой» конструкции являлся аэродинамический несущий корпус. То есть, говоря попросту, конструкторы использовали по-своему один из патентов природы. Обращали ли вы когда-нибудь внимание, что у большинства птиц туловище похоже на разрезанную вдоль половинку куриного яйца, слегка утолщенную сзади и обращенную вниз плоской стороной? Благодаря этому, даже сложив крылья, утка, например, продолжает лететь над водой еще несколько метров, поддерживаемая подъемной силой корпуса.
Однако поскольку подъемной силы несущего корпуса не хватает для поддержания аппарата в воздухе на заключительной стадии полета, при малых скоростях захода на посадку, в чистом виде идею создания летательного аппарата без крыльев на практике пока претворить не удалось. И американский «Шаттл», и наш «Буран» имеют наряду с несущим корпусом еще и дополнительные плоскости.
Аналогично NLA и М-60 тоже имеют крыло. Тем не менее как показали предварительные расчеты, такая компоновка позволяет примерно в 1,2—1,5 раза улучшить аэродинамическое качество летательного аппарата, существенно улучшить его технико-экономические показатели.
Причем если американцы со свойственным им размахом и нахальством собираются сразу строить авиалайнер вместимостью сразу на 200—300 мест, то наши, понимая, что им вряд ли удастся найти сразу 600 млн долларов на полномасштабную разработку, предлагают начать с малого.
Первым в серии из трех самолетов значится М-60—12 – машина бизнес-класса на 8—12 пассажиров. Длина пробега-разбега в 350 м позволит эксплуатировать ее даже с местных аэродромов, а приличная дальность – до 6800 км – позволит в случае необходимости совершать полеты на таком самолете из конца в конец нашей огромной страны.
После этого как на практике будет показана и доказана перспективность такой конструкции, ее создатели предполагают перейти к созданию более масштабной модели вместимостью в 100—150 пассажиров и, наконец, 300—350-местного авиалайнера.
Когда это будет? «Все зависит от финансирования, – ответил на этот вопрос Станислав Гаврилович Смирнов. – При наличии средств, первая машина может быть поднята в воздух уже через 3—5 лет».
Несколько особняком стоят программы строительства сверхзвуковых пассажирских авиалайнеров в Европе и Японии. Так, руководство французской авиакомпании «Дассо Авиэйшн» сообщило недавно о планах создания сверхзвукового авиалайнера бизнес-класса. Однако далее громких заявлений дело пока не продвинулось.
Японцы уж дошли до стадии модельных испытаний своего авиалайнера. Однако первый блин вышел комом. Пробный полет, состоявшийся в Австралии в середине июля 2002 года, показал, что разработка японцев еще очень сыра. Вскоре после старта самолет взорвался в воздухе.
Тем не менее японские конструкторы не намерены после первой неудачи отказаться от идеи создания пассажирского суперлайнера, который сможет развивать вдвое большую скорость, чем нынешний «Конкорд».
Это они как раз и собирались продемонстрировать во время первого испытания модели, которая копировала будущий авиалайнер в масштабе 1: 10. Модель длиной в 11,5 м была прикреплена к ракете-носителю, который должен был поднять ее на высоту 20 с лишним км. После чего испытуемый самолет отделялся от носителя и должен был самостоятельно произвести спуск и посадку.