Атомные в ремонте

Сидоров Евгений

Заканчивая описание эпопеи с ресурсом, должен заметить, что мы навели порядок в этом вопросе первыми в стране и далеко обошли другие рода войск, не говоря уже о гражданских эксплуатирующих организациях. В 1978-1979 годах мне пришлось вникать в состояние соответствующей работы у ракетчиков. Выяснилось, что они находились на том уровне, какой был у нас в 1960 году.

УРОКИ ПЕРВОГО РЕМОНТА.

ИЗМЕНЕНИЯ В ОРГАНИЗАЦИИ РАБОТ

В 1960 году хорошо плавал атомоход, которым командовал мой сослуживец по Либаве Борис Кузьмич Марин.

Это был волевой командир, умеющий работать с людьми. По внешности он был настоящий

русский богатырь. Мужество у него было написано на лице. В Либаве он сначала был штурманом, а затем старпомом. Командиром у него оказался неприятный человек, по характеру вздорный, а по командирскому мастерству не вполне компетентный. Офицеры и матросы относились к нему холодно, а Борис проявлял все свое умение и влияние, чтобы повысить его авторитет, Он незаметно выбирал за ним огрехи и басил: « Авторитет командира непререкаем, без командира нет корабля».

Командиры соединений обычно сбиваются в свою компанию, никого в нее не допускают и вечернее время проводят вместе. Когда первые атомщики еще учились в учебном центре, заводилой в этой компании был Борис Марин. Командиры шли за ним как за лидером. Однажды подвыпив, он на спор выбросил из окна огромный сейф. Начальник центра не стал связываться с Мариным, чтобы не конфликтовать с командирами, и сказал только: «Я горжусь, что среди наших командиров есть такие богатыри».

И вот Борис сам стал командиром атомохода.

Выполняя задание командования, Марин в Атлантике разыскал американский авианосец и стал его гонять. Как тот ни старался оторваться от преследования, Марин выходил на него в демонстративную атаку, обгонял и всплывал впереди по курсу, чтобы показать, что наши атомные лодки существуют, что их качество лучше американского, что есть у нас командиры, знающие толк в своем деле.

Вскоре после этого похода на лодке стали проявляться последствия малого ресурса. Начали течь парогенераторы, подошел к концу энергозапас активных зон реакторов. Лодка потребовала ремонта.

Никто не думал, что не пройдет и года, как потребуется серьезный ремонт, и заводы не были к этому готовы. Единственной действующей судоремонтной базой для атомных подводных лодок была плавмастерская ПМ-6, но матросы, которыми она была укомплектована, ни по численности, ни по квалификации такого ремонта осилить не могли.

Решили поставить лодку вместе с ПМ-6 и плавбазой к отдельному пирсу на базе (благо пирсов там было уже достаточно) и поручить ремонт мурманскому заводу силами выездных бригад. Личный состав лодки и рабочие жили на плавбазе, КДП ( контрольно-дозиметрический пост) использовали береговой, санпропускника не было, обмывали только тех, на кого указывал сигнальный звонок.

Главком дал на ремонт полгода, и я поехал согласовывать ремонтные ведомости. На лодку приехали из ремонтного отдела технического управления Северного флота два офицера: Сергей Дмитриевич Боркунов и Юрий Сергеевич Иванов. Они засели за составление ремонтной ведомости, подменив в этой работе личный состав лодки, так как последний не был готов к такой квалифицированной работе. Марин на лодке уже не служил – ушел на повышение. Командир БЧ-5 уехал учиться в академию. Всем заправлял Котяш, красавец-мужчина, командир дивизиона, проявивший себя за время плавания с лучшей стороны. К сожалению, у него, как, впрочем, и у всех остальных, не было еще достаточного опыта эксплуатации, не говоря уже об опыте ремонта. Вспоминаешь сейчас эту работу над первой ремонтной ведомостью атомной подводной лодки и ухмыляешься: до чего же мы мало знали, были по этой причине нерешительны, постоянно заходили в тупик там, где сейчас все просто и ясно. Но, надо сказать, и задачу мы решали не из простых: за полгода отремонтировать лодку с заменой парогенераторов и перезарядкой реакторов не на заводе, а в базе, когда намеченная подготовка к таким операциям еще далеко не закончилась.

Анатолий Гаврилович Котяш позже стал известным подводником, заместителем

командира дивизии, а еще позже он работал в Госприемке кораблей. А пока этот капитан-лейтенант не мог ответить на вопрос, какие механизмы у него неисправны и какие дефекты эти механизмы имеют. Вместо этого он требовал все сделать по инструкциям, в которых перестраховщиками-проектантами были записаны мизерные ресурсы. На лодке стоят превосходные механизмы, они полностью исправны, и вдруг их надо их надо вытаскивать и ремонтировать или заменять. Это никак не укладывалось у меня в голове, и если бы мы пошли по этому пути, то нам не шесть месяцев, а шесть лет надо было потратить на ремонт теми силами и средствами, которыми мы располагали.

Замена исправного оборудования не оправдывается ни с какой точки зрения:

– это расточительно с точки зрения экономики;

– это снижает боеготовность с военной точки зрения. Корабль надолго выбывает из строя, личный состав теряет с трудом приобретенные морские навыки, самые опытные моряки демобилизуются, приходят новобранцы, и, считай, боевого экипажа нет.

– часто это бывает неграмотно и с инженерной точки зрения. Для примера рассмотрим турбину. Это машина со сложной кинематикой, она вместе с редуктором и турбогенератором имеет много вращающихся частей. Их установочные зазоры при изготовлении достаточно условны; турбина по мере работы сама устанавливает положение своих вращающихся частей оптимальным образом. Замечено, что у новой турбины то здесь, то там греется масло в подшипниках, а года через два все эти местные нагревы исчезают, так как валы выбрали в подшипниках мешающий металл и встали на свои места, создав оптимальные «масляные клинья». Если следовать требованиям инструкции, то, как только турбина придет в идеальное состояние, мы должны совершить над ней некое насилие: разбирать ее и вновь приводить зазоры к установочным значениям. За свою службу я ни на одной турбине не допустил такого безобразия.

При согласовании ремонтной ведомости я не имел еще н морального, ни юридического права что-то в ремонт принимать, а в чем-то отказывать. Я пытался все согласовать. Когда инженерные убеждения не действовали, приходилось отклонять некоторые работы под предлогом отсутствия поставок или невозможности их выполнения в условиях мастерской. Это оставляло моральную неудовлетворенность и у меня , и у личного состава. Как бы то ни было, ведомость согласовали, и завод взялся за ремонт. Основной работой была замена парогенераторов, все остальное вписывалось в сроки этой замены. Ускорение работ с парогенераторами сдерживалось двумя обстоятельствами: малым количеством дипломированных сварщиков по нержавеющей стали и ограниченным временем их нахождения на рабочем месте по условиям радиационной безопасности.

Когда стал приближаться срок, установленный Главкомом, готовность работ едва перевалила за половину. В Главном управлении судоремонтных заводов (ГУСЗ) подготовили график окончания работ, и в конце диаграммы был нарисован флажок, отстоящий от установленного срока правее на четыре месяца. С этим графиком пошли к Главкому, а тот возмутился, что его указания ревизуются. График он не утвердил и велел подготовить строгий приказ в назидание потомкам. Пришел к нам из Оперативного управления капитан 1-го ранга Борис Христофорович Быков, попросил показать ему имеющиеся руководящие документы и спросил у моего начальника П.М.Зубко, кто в этом деле конкретно виновен. Павел Михайлович назвал заместителя начальника ГУСЗ В.Г.Новикова. Быков подготовил приказ с выговором Новикову и пошел к начальнику ГУСЗ вице-адмиралу Леониду Ивановичу Караганову визировать этот приказ. Караганов сказал: « Новиков выговора от Главкома не переживет, запишите лучше меня». В дальнейшем эти нюансы внесли коррективы во взаимоотношения пар Караганов-Новиков и Новиков-Зубко. Караганов хотел избавиться от Новикова, а тот, став начальником нашего управления, очень быстро избавился от Зубко.