Авиация и космонавтика 2005 02
Шрифт:
В данном случае нужные дополнительные аргументы были представлены опять-таки заводом № 19:
«Народному комиссару авиационной промышленности Шахурину А.И. (Принято в 18.5.42 г.)
Выявившиеся в процессе стендовых и летных испытаний дефекты мотора М-82 с редукцией 11/16 в настоящее время изучены и заводом приняты меры к их устранению как на ранее выпущенных, так и но вновь выпускаемых моторах.
Для проверки надежности мотора М-82 с редукцией 11/16, а также эффективности проведенных мероприятий по устранению дефектов, заводом в апреле было проведено 100-часовое испытание мотора № 6502028, прошедшее с удовлетворительным
Для проверки надежности моторов М-82 с редукцией 9/16 поставлены 2 мотора … но 100-часовые испытания… Испытания обоих моторов продолжаются.
Кроме того, мотор М-82 проверен длительным 100-часовым испытанием на форсированных режимах при Рк на 1000 мм и на взлетной мощности 1800 л.с. с односкоростной передачей к нагнетателю.
По выпуску моторов М-82 завод обеспечит – к 1 июня выпуск 17 моторов {в сутки – прим. авт.}, и с 1 июля – 20 моторов, плюс моторы М-62ИР по установленному графику 1942 г.
Завод горячо желает участвовать в войне по разгрому фашистских оккупантов поставкой моторов М- 82 на боевые машины. Поставка моторов М-82 на заводы №№ 166 и 31 неполностью загружает завод № 19.
В связи с прохождением испытания самолета Jlarr-3 с мотором М-82 с хорошими результатами, завод № 19 просит войти с ходатайством в Правительство о постановке серийного производства самолета Лагг-3 с мотором М-82 на заводе № 21.
Директор завода – Солдатов, Главный конструктор – Швецов, Главный инженер – Бутусов, Главный инженер 3 ГУ – Степин,
Зам. начальника 8 ГУ – Воликов,
Вед. инженер 5 отдела НИИ ВВС
К А – Сеничкин,
Ст. военпред на заводе №19 -
Сабуров».
Напор моторостроителей, а также ходатайства первых секретарей обкомов ВКП(б): Горьковского – М.И. Родионова, и Пермского – Н.И. Гусарова – сделали свое дело. 19 мая 1942 года вышло постановление ГКО No 1786 «О выпуске самолетов Лагг-3 на заводе №21», обязывавшее наркома Шахурина, главного конструктора Лавочкина и директора завода № 21 Гостинцева сверх программы по Лагг-3 с М-105ПФ немедленно приступить к выпуску самолетов Лагг-3 с мотором М-82, и в течение одного месяца облегчить управление самолетом. Ранее принятое решение ГКО о постановке производства самолетов Як-7 на заводе № 21 отменялось.
От принятия на вооружение мотора М-82 прошел целый год. Наконец-то один из крупнейших моторостроительных заводов НКАП обрел достойного партнера – потребителя его современного и имеющего перспективы развития мотора. К тому же заводы были расположены относительно недалеко друг от друга, вдали от фронта и почти без дополнительных затрат и потери времени могли приступить к выпуску конкурентоспособного истребителя, столь нужного в то время ВВС КА. Самолет ЛаГГ-3 с М-82 первоначально получил обозначение в серии как ЛаГГ-5. В сентябре 1942 года обозначение было изменено на Ла-5.
ОКБ Лавочкина, последним среди всех КБ начав установку мотора М-82 на свой самолет, первым успешно закончило эту работу. Кому-то этот результат покажется парадоксальным, но на самом деле он закономерен. К моменту начала работ в Горьком, многие выявившиеся дефекты мотора были уже изучены и приняты меры по их устранению. К тому же Швецов, учитывая предыдущий неудачный опыт других конструкторов, принял правильное решение – помочь Лавочкину с установкой своего мотора, что и сделал успешно его представитель Анатолий Иванович Валединский.
Столь быстрая победа Лавочкина
При принятии решения о запуске в серию ЛаГГ-3 с М-82 руководство НКАП, безусловно, запросило и результаты испытаний И-185 с М-82. Рапорт Н.Н. Поликарпова Шахурину от 27 мая 1942 года дает на ответ этот вопрос:
«Докладываю, что мною получена информация из Новосибирска с завода №51 от 22 мая 1942 года с нижеследующими данными облета самолета И-185-М-82А. Скорость у земли на номинале Рк=950 мм рт.ст. – 508 км/ч на форсаже Рк-1110 мм рт.ст. – 535 Скорость по высотам: на 1000 м – 524 2000 – 544 3000 – 5<52 4000 – 552 5000 – 564 5900 – 583 7000 – 571 Отмечена неудовлетворительная работа мотора на 2-й скорости нагнетателя, что занизило на 15-17 км/ч скорость на 6000 м. Испытания продолжаются». Таким образом, на момент принятия решения о запуске в серию ЛаГГ-3 с М-82 самолет Поликарпова с тем же мотором показывал более низкие скорости. Испытания его продолжались до 5 июля 1942 года, когда на посадке он потерпел аварию. В итоге 23 июля 1942 года нарком Шахурин доложил Сталину:
«В порядке информации докладываю: по плану опытного строительства 1941 года, конструктором тов. Поликарповым Н.Н. выпущен одноместный истребитель И-185 с мотором М-71 (взлетной мощностью 2000 л.с. и мощностью на высоте 5000 м – 1700 л.с.), который, согласно отчета по совместным заводским и государственным испытаниям, показал следующие данные:
полетный вес – 3480 кг максимальная скорость у земли – 521 км/ч на Н=500 м с форсажем – 556 на Н=6170 м – 630 вооружение нормальное 2 пулемета 12,7 мм – 550 патр. 2 пулемета 7,62 мм – 1500 патр. вооружение в перегрузку – бомбы 500 кг или 8 РС-82.
Этот же самолет И-185 с мотором М-82 на совместных заводских и государственных испытаниях показал следующие данные по скоростям:
максимальная скорость у земли -515 км/ч на Н=200 м с форсажем – 549 на Н=6470 м – 615. Вооружение самолета И-185 с М-82 состоит из 3-х синхронных пушек кол. 20 мм с запасом снарядов 500 шт.
В связи с начавшимся, согласно решению ГОКО, серийным выпуском самолетов ЛаГГ-5 с мотором М-82 на заводе №21, в данное время отпадает целесообразность внедрения в серию не только самолета И-185 с М-82, но и самолета И-185 с М-71». Итак, окончательно зафиксированная скорость И-185 с М-82 у земли была примерно равна скорости ЛаГГ-5, а на 2-й границе высотности превышала ее но 15 км/ч, что можно объяснить меньшей площадью крыла – 15,53 м2 против 17,51 м2 у ЛаГГ-5.