Авиация и космонавтика 2005 02
Шрифт:
И здесь мы видим косвенный ответ на поставленный в начале вопрос: если вдруг чертежи Поликарпова помогли Лавочкину быстро создать удачный ЛаГГ-5, то почему они не помогли самому Поликарпову, хотя он начал аналогичную работу гораздо раньше?
Чуть позже Лавочкина другой его соратник по «триумвирату» – В.П. Горбунов в Тбилиси на заводе № 31 в феврале 1942 года начал собственную работу по установке мотора М-82 на самолет ЛаГГ-3. Он получил обозначение «Г» или позднее «Г-1». Сведений о деталях установки мотора М-82 на этой машине найти не удалось. Известно лишь, что был взят серийный самолет ЛаГГ-3, на котором были установлены 2 несинхронные пушки ШВАК МП-20 в дополнительных отсеках крыла, размещенных между центропланом
Постройка самолета «Г» была завершена в июне 1942 года, и до конца месяца он совершил 10 полетов, из них 2 полета на высоту до 5000 м. Общий налет составил 2 ч 30 мин.
За эти полеты был отработан тепловой режим мотора М-82 и вся ВМГ.
Но в это же самое время завод № 31 получил приказ осваивать в серийном производстве принятый на вооружение ЛаГГ-5 конструкции Лавочкина. По указанию директора завода временно полеты самолета «Г» были приостановлены. В конце августа 1942 самолет все же возобновил заводские испытания, но показал неудовлетворительные летно-техни- ческие данные. Испытания были прекращены и как отметил военпред: «…самолет подлежит переделке на серийный».
Во второй половине 1942 года В.П. Горбунов сделал еще два проекта самолетов с мотором М-82: облегченный вариант серийного Ла-5 и более глубокую его модификацию со значительными конструктивными изменениями всех агрегатов. Однако ввиду получения нового задания полностью сосредоточиться на производстве облегченного ЛаГГ-3, эти проекты остались нереализованными. Больше Горбунов к М-82 не возвращался.
Среди других конструкторов истребителей только А.И. Микоян в 1942 году продолжил работы по своим самолетам с мотором М-82. Была построена малая серия из 5-ти самолетов, один из которых в сентябре-октябре 1942 года прошел госиспытания. Несмотря на проведенную доводку ВМГ, его данные оказались невысоки и составили: у земли – 475 км/ч, на 1-й границе высотности 3075 м – 534 км/ч, на 2-й границе высотности 6150 м – 565 км/ч, время набора 5000 м – 6,7 минут.
В 1943 году ОКБ Микояна построило новый опытный самолет И-211 с полностью переконструированной силовой установкой мотора М-82Ф. Особое внимание было уделено тщательной внешней и внутренней герметизации капота, выполненного, кстати, по схеме с боковыми створками. Маслорадиаторы убрали полностью внутрь фюзеляжа. Вооружение составили две синхронные пушки ШВАК. И-211 получился значительно лучше предшественника и на летных испытаниях достиг скорости 670 км/ч на высоте 7100 м. Но этот результат был получен слишком поздно для того, чтобы самолет мог претендовать на запуск в серию.
Таким образом, в мае 1942 года мотор М-82 нашел применение в массовой серии на боевом самолете-истребителе. Назревал новый этап в жизни двигателя – испытания боем.
Автор выражает благодарность Е.В. Арсеньеву, О. В. Растренину и Д.Б. Хазанову за помощь при подготовке данной статьи.
Истребитель- бомбардировщик МиГ-27
Окончание. Начало в № 9-12/2003, 1-4,7-12/2004 г., 1/2005 г.
(Воспоминания старшего летчика капитана И. Мариничева)
На МиГ-27 я налетал более 700 часов. Эти воспоминания – только один день службы в первой эскадрилье 134-го авиаполка истребителей- бомбардировщиков,
Наш аэродром лежит в степи, где летом солнце встает рано. В плановой таблице сегодня – полеты "день- ночь", чтобы захватить налет и в светлое, и в темное время суток с соответствующими упражнениями по КБП (курс боевой подготовки). У меня днем – полет на предельно малой высоте по маршруту, без боевого применения. Пойду ведущим в составе пары. Ночью предстоят полеты по кругу, с выполнением взлета и посадки "конвейером".
Пока шли предполетные указания, самолеты уже вытащили из укрытий, и на них идет предполетная подготовка. Основные работы выполнены накануне, в предварительную подготовку, сейчас техники, расчехлив машины (летом обходятся одним кабинным чехлом) проводят скорый осмотр и проверки.
Погода, как обещает метеобюллетень, ясная с легкой облачностью на высотах 3000-4000 м, нижняя граница до 2500 м. С утра – легкий восточный ветер у земли со скоростью 5-6 м/с. Мы нормально летаем и при боковом ветре до 10 м/с, запас "бетонки" позволяет, хотя при таком ветре почти на треть возрастает пробег, да и на взлете надо быть повнимательнее. На высотах 4000-5000 м ожидается ветер до 40-60 м/с, так что это пришлось учитывать в навигационных расчетах; впрочем, меня на ПМВ это не косается, у земли сильно не "сдует". К вечеру ожидается кучевая облачность со слабым дождем, в 4-6 баллов. Вспомнилось забавное предупреждение метеоролога: "Днем до высоты 600 м планируются полеты местных птиц". Кроме "своей" погоды, записываем и метеопрогноз на запасных аэродромах.
Первым взлетает на разведку погоды замкомэска на "спарке". После короткого облета аэродрома и зоны, где предстоят полеты, он садится с докладом – все по плану. Мой самолет – "червонец", как его называют за красный Nq 10 на борту. С учетом задания он полностью заправлен и несет "банан" – подфюзеляжный бак ПТБ-800. На указателе в кабине выставлены 6250 л во внутренних баках и 800 л в "банане". По докладу техника масло, топливо, воздух, кислород и азот – в норме, заправляли накануне, ПрНК настроен, все группы обслуживания свои системы проверили.
Как положено, обхожу самолет по установленному маршруту: носовая стойка, правый борт и крыло, хвост, сопло, левый борт, воздухозаборник и, наконец, стремянка и кабина. Вчера машиной занимались весь день полтора десятка человек, техник самолета и технари из групп, но лишний раз взглянуть не помешает, чтобы в том же воздухозаборнике не осталась чья- нибудь отвертка или фуражка. Все в порядке, ничего не подтекает, все лючки закрыты, тормозной парашют уложен, шасси в норме и даже вымыто, а потертые основные колеса вчера заменили на новенькие пневматики. Заглушки с воздухозаборников, сопла, и патрубков обдува двигателя, чехлы с ПВД, флажков ДУА и ДУС сняты. Отсутствует и защитная крышка на стекле светового люка лазерного дальномера. Створки забора воздуха и выхлопа турбостартера распахнуты, как и должно быть на стоянке и при рулении. Все нормально, зо что и расписываюсь в журнале – "подготовлен в полном обьеме".
Поднимаюсь в кабину. Техник, сунув журнал за стоящее рядом водило, лезет по стремянке следом, помочь пристегнуть привязную систему парашюта.
Вместе, в четыре руки, пристегиваем карабины и пряжки ремней, присоединяем разъемы вентиляции костюма, кислородной маски и колодку связных ларингофонов и телефонов шлема.
Осматриваю кабину, давно знакомую, где всякое нештатное положение переключателя сразу бросается в глаза. Машина уже полчаса стоит "под током", как того требует процедура выставки И КВ. Все АЗР в полетном предохранительном положении, кнопки аварийного сброса закрыты колпачками. РУД в положении "стоп", кран шасси – на защелке "выпущено". Все это, вроде бы, привычные мелочи, но каждый год в авиации находится кто-нибудь, сжигающий двигатель или с места