Авиация и космонавтика 2005 02

Журнал Авиация и космонавтика

Катапультируемое кресло КМ-1

выводящий

его но форсаж, а то и плюхающийся на брюхо прямо на стоянке. Последний штрих – техник снимает красные предохранительные чеки катапультного кресла КМ-1М, соединенные тросиком, и показывает мне. I Закрываю фонарь, а он снаружи фиксирует ручку открытия и утапливает ее в гнезде. Все звуки разом остаются за бортом, утихает и надрывный грохот дизеля АПА, стоящего рядом для питания систем и запуска двигателя (он, как всегда служит наружным аэродромным источником электропитания, позволяя сберечь бортовые аккумуляторы). Все, подготовка закончена.

Техник убирает стремянку. Дальше мы держим с ним связь по шнурку самолетного переговорного устройства (СПУ), подсоединенному к разьему под носом фюзеляжа. Контроль со стороны обязателен, ведь если что- то и происходит, то почти всегда при запуске, когда опробуется двигатель, а в системы подается питание и давление (даже обычная лампочка перегорает чаще всего как раз при включении). Давление воздуха, азота, и в гидросистеме – в норме, связь работает, АРК и РСБН тоже. В "память" ПрНК-23 введена программа маршрута с шестью поворотными пунктами (в полете на боевое применение они могли бы служить и целями) и координаты четырех аэродромов посадки – своего и трех запасных, Талды-Кургана, Семипалатинска и Уч- Арала, куда система автоматически выведет из любой точки полета по кратчайшему пути.

Запросив РП (руководителя полетов), получаю разрешение на запуск двигателя. Перед запуском включаю регистратор САРПП-12Г, фиксирующий параметры полета и работы двигателя. Жму на кнопку запуска, топливные насосы расходного бака включены, левая рука на РУДе, выведенном на "малый газ". Защелкали реле, завыл турбостар- тер, пошел цикл запуска, регулируемый автоматикой, и мне нужно только следить за ростом оборотов и температуры. Гул нарастает, пошло зажигание в камере сгорания и снизу из створок выхлопа на мгновение выхлестывает огненный язык. На 50-й секунде обороты выходят на 40%, однако указатель топливомера на это даже не реагирует – на малом земном газу расход топлива составляет всего 25 л/мин. Когда обороты достигают 75% и на режим выходят генераторы бортовой электросистемы, даю команду отсоединить АПА и отогнать его в сторону. Обороты вновь уменьшаю до "МГ", после окончательной проверки самолетных систем опробую поворот крыла, выпуск закрылков, и отклонения носков крыла при стреловидности 16 выпуск и уборку тормозных щитков. Ручкой и педалями проверяю ход руля влево-вправо и половин стабилизатора – синхронно и по крену. Зажигаю и гашу АНО, техник следит за ними, сообщая о нормальной работе.

Мы проверяем работу указателя угла атаки – он по команде двигает флажок ДУА на левом борту, а в кабине на козырьке фонаря в такт ему ходит стрелка указателя УУА-1А по шкале с "безопасным" желто-черным сектором и "опасным" красно-черным. МиГ-27 не любит штопора, его выполнение как фигуры пилотажа вообще запрещено. УУА-1 А позволяет контролировать полетные углы, предупреждая о выходе на предельно допустимые 18е при взлетно-посадочной конфигурации и 24°для полетной с крылом 45° и 72°. От раскачивания перед сваливанием предохраняет включение САУ, но прямо перед глазами находится и еще один сигнализатор предельно допустимых углов атаки СУА-1 – "цветомузыка" с разноцветными лампами светосигнализаторов, ярко вспыхивающих при нажатии на проверочную кнопку. Чуть ниже уровня глаз, слева от головки оптического прицела, краснеет и "волчий глаз" лампы-кнопки КСЦ-1 системы централизованной сигнализации опасных режимов, оповещающей о любом отказе на борту, дублируя табло неисправностей самолетных систем. Сейчас в кабине не горит ни одна красная лампа или транспорант – все в порядке.

Включаю вентиляцию, надеваю кислородную маску и, почувствовав бодрящую холодную струю кислорода, запрашиваю у РП разрешения выруливать. Зажав тормоза, командую

технику убрать колодки из-под колес. Он отключает фишку СПУ, отбрасывает подальше в сторону его "шнурок", чтобы он не попал под сопло, оттаскивает колодки и показывает руками – "свободен!". Плавно увеличиваю обороты до 60% и, подняв вверх левую руку, запрашиваю у него "добро" вырулить вперед. Он дает отмашку и, напоследок, как принято, хлопает рукой по консоли трогающегося самолета. Чтобы вывернуть на рулежную дорожку, нужно круто развернуться вправо, для чего нажимаю кнопку МРК, и гидравлика помогает повернуть носовые колесо до упора на 30°.

Обороты двигателя около 75% ( на рулении они не должны превышать 85% ), при этом скорость на рулении порядка 40-50 км/ч – в самый раз, чтобы не задерживаться на пути к старту и, если что, вовремя заметить препятствие. Перед поворотом к предварительному старту притормаживаю до 15 км/ч, чтобы вписаться в неширокую поперечную рулежку, ведущую к ВПП. За мной в сотне метров рулит ведомый. При повороте еще раз контролирую работу курсовой системы и указателей, отслеживающих перемещение самолета.

На позиции предварительного старта задерживаюсь, чтобы самолет осмотрел стартовый наряд. Он проверяет закрытие всех лючков, фонаря, отсутствие потеков топлива, масла и АМГ (давление в гидросистеме солидное, 210 кгс/см', и любая выбившаяся капля специально подкрашенной АМГ-10 становится заметной). Крыло в положении 16°, механизация выпущена. Получив разрешение РП, отпускаю тормоза и, прибавив обороты, выруливаю на полосу. Проезжаю еще метров 15, чтобы передние колеса выровнялись строго по оси самолета.

Исполнительный старт. Зажимаю тормоза передних колес и выключаю МРК. Стрелки указателей курсовых систем застыли на знакомых делениях шкалы – текущий курс и курсовой угол навигационного маяка, соответствуя направлению взлета нашего аэродрома, крен и тангаж нулевые. САУ включена в режиме "демпфер", закрылки во взлетном положении 25°, носки крыло отклонены. Плечевые ремни застопорены в притянутом положении. Гашетка тормозов и стартовый тормоз зажаты до упора. Зажигаю фары – они должны отпугивать птиц. Все готово к взлету, и на мой запрос РП дает "добро".

Двинув РУД вперед, вывожу двигатель на номинальный режим. Обороты поднимаются до 90%. Удерживая самолет на стартовом тормозе, 15 секунд прогреваю двигатель, затем перевожу его на "максимал" (если при этом крыло не находится в переднем положении для взлета, "Рита" напомнит – "Выпусти крыло"). Когда обороты достигают 100%, включаю форсаж. Толчок в спину говорит о его срабатывании надежнее высветившегося табло и небольшого роста температуры. Тормоза, словно узда, удерживают самолет, и он нехотя пригибает нос к земле вслед за оседающим амортизатором. Отпускаю тормозной рычаг, МиГ вскидывает нос и рывком трогается с места. Толчком вдавливает в спинку кресла. Скорость шеснадцатитонной машины быстро растет. На разбеге МиГ-27 устойчив, первые секунды направление выдерживается МРК, а со стокилометровой скорости достаточно уже и руля направления. При боковом ветре, кренящем и разворачивающем самолет, приходится помогать тормозами, но с разгоном реакция на снос все меньше.

Потряхивание на стыках бетонки на скорости переходит в частую дрожь. Пробежав 700 м, самолет разгоняется до 230 км/ч. Пора брать на себя ручку, и вслед за ней МиГ поднимает нос и отрывает от земли носовую стойку. Скорость при этом надо контролировать – при преждевременном отрыве самолет уйдет в воздух слишком рано и может свалиться. Взлетный угол 12°, еще немного – и МиГ но скорости 300 км/ч отрывается от земли. Тряска разом пропадает – самолет в воздухе.

Продолжаю удерживать взлетный угол, при этом МиГ-27 плотно сидит в воздухе и устойчиво ведет себя, не норовя скользнуть на крыло или вспорхнуть. На высоте 15 м убираю шасси. Внизу проскакивает торец ВПП. Снизившееся было давление в основной гидросистеме вновь выходит на номинальное 210 кгс/см2 , гаснут зеленые лампы их выпущенного положения и табло "Гребень убран" – порядок, шасси убралось, а подфюзеляжный гребень занял вертикальное положение. Это сразу ощущается по стихшему шуму, самолет разом прибавляет скорости и энергичнее идет вверх (полет с выпущенным шасси вообще допустим на скорости до 550 км/ч, иначе при разгоне снижается устойчивость).