Авиация и космонавтика 2009 01
Шрифт:
17 августа 1990 г. была выпущена первая серийная машина постройки ульяновского завода, за ней последовала серия первых машин Ту-204 (NN 64004 – 64010), которые участвовали в программах доводок и испытаний самолета. Некоторые из них в ходе испытаний использовались в коммерческих целях.
По результатам большого объема проведенных испытаний по программе ЛКИ было сделано Заключение о том, что самолет Ту-204 соответствует требованиям отечественных Норм летной годности и его основные характеристики соответствуют требованиям. По результатам испытаний предлагалось передать самолеты на сертификационные испытания. С 25 марта 1993 г. по 20 декабря в авиакомпании «Внуковские авиалинии» самолеты Ту-204 проходили эксплуатационные испытания. Во время испытаний, летая по закрепленным трассам, самолеты активно выполняли различные коммерческие перевозки
В декабре 1994 года Госавирегистр МАК, после завершения сертификационных и эксплуатационных испытаний, выдал на Ту-204 сертификат летной годности на самолет (двигатель ПС-90А получил отечественный сертификат в 1992 г.). 23 февраля 1996 года самолет Ту-204 N 6401 1 «Внуковских авиалиний» совершил первый рейс с пассажирами по маршруту Москва – Минеральные Воды.
Взлетает первый серийный Ту-204
Среднемогистропьный Ту-204-100
Грузовой Ту-204-120СЕ китайской авиакомпании
Ту-204-120 с британскими двигателями "Роллс-Ройс"
ОКБ подходило и подходит к программе Ту-204 не просто как к программе создания нового высокоэффективного среднемагистрального пассажирского самолета, а как к созданию на основе базовой конструкции гармоничного семейства магистральных самолетов, которое на многие годы должно определять лицо отечественной гражданской пассажирской авиации. В свете этой концепции многие элементы конструкции и комплексов оборудования Ту-204 гармонично стали основой для других перспективных самолетов разработки ОКБ – ближнемагистрального Ту-334, проектов грузового Ту-204-330, проектов региональных самолетов Ту-324 и Ту-414.
Уже к началу 90-х годов прошлого века в ОКБ было подготовлено более десятка проектов различных вариантов самолета Ту-204. Не все из этих разработок по разным организационным и экономическим причинам были реализованы. Однако в настоящее время, с учетом самолетов находящихся в эксплуатации, в постройке и в разработке, можно говорить о реальном существовании семейства магистральных самолетов Ту-204/214. Программа создания и совершенствования этого семейства для ОАО «Туполев» стала одной из основных в его деятельности. ОАО «Туполев» совместно с серийными заводами ведет работы по разработке, выпуску, дальнейшему совершенствованию и развитию самолетов семейства Ту-204/Ту-214, включающего в себя следующие варианты и модификации базовой модели самолета Ту-204: среднемагистральный Ту-204-100, среднедальнемагистральный Ту-204-300, грузовые Ту-204С и Ту-204СЕ, среднемогистрольный Ту-204-120 с британскими двигателями, его грузовой вариант Ту-204-120С и его развитие Ту-204-120СЕ, среднемагистральный Ту-214 (производится в Казани) и его различные модификации специального назначения.
Ту-214
Кабина Ту-204-300
Ту-204-300
В проработке в ОАО «Туполев» находятся и более совершенные модификации семейства самолетов семейства Ту-204/214 со значительно улучшенными летными и эксплуатационными характеристиками. Это, прежде всего, относится к перспективному проекту нового эффективного среднемагистрального самолета Ту-204СМ,
Самолеты семейства находятся в эксплуатации в отечественных и зарубежных авиакомпаниях. Они успешно летают на самых различных
маршрутах, выполняя большой объем пассажирских и грузовых перевозок. За создание семейства самолетов Ту-204/214 ведущие сотрудники ОАО «Туполев», в том числе И.С. Шевчук, Л.А.Лановский и О.Ю.Алашеев, наряду с представителями других предприятий и организаций страны, были удостоены Государственной премии в области науки и техники за 2003 год.
Созданная ОАО «Туполев» широкая гамма магистральных самолетов семейства Ту-204/214 реально на сегодняшний день способна удовлетворить самые различные запросы авиакомпаний как в России, так и за рубежом. Развертывание массового производства этих самолетов и их поступление в эксплуатацию способно в короткие сроки эффективно решить с минимальными издержками проблему замены быстро устаревающего парка магистральных самолетов.
Фото предоставлены КБ ОАО «Туполев»
Су-27К на палубе "Тбилиси". Сотни участников испытаний высыпали но палубу и обходные мостики корабля, чтобы разделить радость первой посадки
Андрей ФОМИН
КРЫЛЬЯ НАД ПАЛУБОЙ
(Продолжение. Начало в № 9-11/2008 г.)
Утвержденная в августе 1988 г. программа завершения создания корабельного истребителя Су-27К предусматривала проведение его испытаний в два этапа: в 1988-1989 гг. предстояло завершить летно-конструкторские испытания (ЛКИ) самолета в условиях его наземного базирования, включая и испытания на комплексе «Нитка», а в 1990 г., в ходе первого выхода корабля в море и после сдачи его заказчику, следовало начать корабельный этап ЛКИ ив 1991 г. провести государственные испытания Су-27К в условиях корабельного базирования.
Однако в том же 1988 г. над Су-27К снова нависла опасность: коллегия МАП опять высказала сомнения в целесообразности создания тяжелого корабельного истребителя ПВО Су-27К. Доводы были теми же: меньшие размеры и масса МиГ-29К позволяли увеличить число истребителей в составе авиагруппы корабля, а декларировавшееся многоцелевое назначение «МиГа» могло обеспечить решение одним типом самолета всего комплекса задач корабельной авиации. Тем не менее создатели Су-27К были уверены: за счет более высоких характеристик их самолета (в первую очередь, дальности полета и продолжительности патрулирования, количества одновременно подвешиваемых на самолет ракет, дальности действия РЛС и ОЭПС и т.п.) суммарная эффективность группировки истребителей Су-27К на борту ТАКР при решении задач ПВО будет выше, чем даже у в полтора раза большего количества самолетов МиГ-29К. В дальнейшем на Су-27К планировалось установить новую систему управления вооружением, которая позволила бы успешно применять самолет и для поражения высокоточным оружием надводных целей. При этом большая, по сравнению с МиГ-29К, боевая нагрузка опять-таки давала бы возможность делать это меньшим количеством самолетов.
Вскоре выяснилось еще одно серьезное обстоятельство. Опыт испытаний на «Нитке» показал: посадочная скорость у «мига» несколько выше, чем у Су-27К. Стоит ли объяснять, что значат «лишние» даже 10 км/ч при заходе на посадку на корабль, когда допустимый «промах» от места касания палубы исчисляется считанными метрами! Учитывая эти факторы, Генеральный конструктор МЗ им. П.О.Сухого М.П.Симонов не без основания считал, что отстоять право Су-27К на «место на палубе» в обстановке сложившегося соревнования с МиГ-29К, подогреваемого отдельными представителями Мина-виапрома, ВВС и ВМФ, сможет только практический опыт полетов обоих самолетов на корабле. Поэтому так важно было скорее приступить к полетам на ТАКР.