Авиация и космонавтика 2009 01
Шрифт:
Гораздо сложней дело обстоит с выдерживанием расчетной траектории захода на посадку в вертикальной плоскости. Угол ее наклона составляет 4°. Как уже отмечалось, посадка на корабль производится без традиционного для обычного приземления этапа выравнивания, поэтому отклонение от расчетного угла снижения может привести либо к перелету зоны аэрофинишера и необходимости ухода на второй круг, либо к столкновению самолета с кормовым срезом корабля, а значит – неминуемой.катастрофе.
Но даже при снижении по расчетной траектории колеса и гак самолета проходят кормовой срез на высоте всего 3,7 м. Поэтому для точного выдерживания летчиком посадочной глиссады на корабле имеется несколько специальных систем:
радиотехническая система захода на посадку, оптическая система посадки (ОСП) и система видеонаблюдения. Телеобъективы последней вмонтированы на осевой линии полетной палубы, что дает возможность руководителю посадки следить на специальном мониторе за тем, насколько фактическая посадочная
ОСП представляет собой комплект специальных фонарей направленного света. Находясь на траектории снижения, летчик из кабины самолета может наблюдать одновременно только один или два разноцветных огня, определяя тем самым положение самолета относительно расчетной глиссады в вертикальной плоскости и производя на основе этого коррекцию траектории. Если пилот видит огонь зеленого цвета -значит, он находится точно на глиссаде и коснется палубы в зоне второго троса, если желтый и зеленый -значит, он сместился несколько вверх относительно расчетной траектории и идет в точку третьего троса, а если один желтый, то посадка произойдет с зацеплением за четвертый трос. Если же вместе с зеленым в поле зрения летчика попадает красный огонь, или, того хуже, он видит только один красный – значит, самолет находится ниже расчетной глиссады, что самое опасное, т.к. чревато столкновением с кормовым срезом корабля. Крайний случай – пропадание из вида всех огней «Луны». В этой ситуации, если время еще позволяет, необходима срочная коррекция траектории снижения, если нет – придется уходить на второй круг.
Непосредственно заходом на посадку и посадкой командует на корабле руководитель визуальной посадки (РВП), находящийся в специальной рубке на левом борту, с иллюминаторами на уровне полетной палубы. Пост посадки оборудован теми же приборами, что и КДП: индикатором радиотехнической системы, монитором телевизионной системы, пультом управления огнями оптической системы посадки, пультом управления палубными огнями и системой радиосвязи с летчиками садящихся самолетов. Большие прямоугольные иллюминаторы поста позволяют визуально наблюдать за самолетом на глиссаде и на палубе корабля.
На индикаторе радиотехнической системы высвечиваются горизонт и линия глиссады, а справа – перекрестие со шкалой. Движущаяся отметка самолета на линии глиссады и линию горизонта, а вертикальные огни зеленого, желтого и красного цвета информируют летчика о его положении в вертикальной плоскости относительно глиссады смещающаяся метка на перекрестии позволяют судить о положении самолета на глиссаде с очень большой точностью. Данные о положении самолета на глиссаде руководитель посадки голосом по радиосвязи передает летчику садящегося истребителя. На самолете по пилотажному прибору, получающему сигналы от систем корабля, пилот тоже видит свое положение на глиссаде. Все это вместе – команды руководителя посадки, наблюдение за цветными огнями, информация от радиотехнической системы, ну и разумеется, визуальная видимость посадочной палубы при наличии необходимого навыка позволяет летчику корабельного истребителя достаточно точно зайти на посадку на корабль.
Оптическая система посадки. Горизонтольный ряд зеленых фонарей создает опорную
Однако приведение самолета в расчетную точку касания еще не означает 100% успеха завершения полета. Здесь тоже могут быть неожиданности. Например, посадочный гак по каким-то причинам не зацепится за трос аэрофинишера или, что еще хуже, произойдет обрыв троса. Поэтому летчики корабельной авиации применяют так называемую скоростную посадку, когда двигатели самолета в момент касания палубы переводятся на максимальный режим работы, что обеспечивает безопасный уход истребителя на второй круг в случае незацепления (или обрыва) троса.
Все эти «прелести» посадки на корабль и предстояло отработать летчикам осенью 1989 г. Учитывая особую сложность и беспрецедент-ность в отечественной истории предстоящих испытаний, для первых посадок на ТАКР «Тбилиси» были отобраны наиболее квалифицированные испытатели – В.Г.Пугачев, И.В.Вотинцев, С.Н.Мельников и Е.И.Фролов («ОКБ Сухого», Т.О.Аубакиров и А.Н.Квочур (АНПК «МИГ»), А.В.Крутов (ЛИИ), Ю.А.Семкин и В.Н.Кондауров (ГНИКИ ВВС).
20 октября 1989 г. ТАКР «Тбилиси» под командованием капитана I ранга В.С.Ярыгина впервые покинул достроечную стенку Черноморского судостроительного завода, прошел около 30 км по Южному Бугу и вышел в море, взяв курс на Севастополь, на морской испытательный полигон. Корабль еще не был полностью укомплектован корабельным ракетным оружием и радиоэлектронным вооружением, однако на нем уже имелись и исправно функционировали все авиационно-технические средства, обеспечивающие проведение посадок, взлетов и обслуживания самолетов – аэрофинишер, стартовые задержники,
Первая неделя после выхода корабля в море ушла на испытания основных корабельных механизмов, регулировку главных турбин и котлов, ведь для обеспечения посадки самолетов на палубу ТАКР должен был иметь возможность развивать ход вплоть до полного. В это же время специалисты ЦАГИ занимались замерами воздушных потоков на полетной палубе, на трамплине и за кормовым срезом: ведь движущийся со скоростью свыше 50 км/ч «плавучий аэродром», а вернее его надводная часть и остров, являются источниками мощных аэродинамических возмущений, сказывающихся на безопасности взлета и особенно – посадки.
На борту корабля находилась правительственная комиссия, возглавляемая вице-адмиралом А.М.Устьян-цевым. Были на «Тбилиси» и директор Черноморского судостроительного завода Ю.И.Макаров, и главный конструктор ТАКР Л.В.Белов. «Бригадой» «ОКБ Сухого» руководил лично Генеральный конструктор М.П.Симонов. Здесь же находился руководитель темы Су-27К К.Х.Мар-башев. Группу из АНПК «МиГ» возглавлял руководитель службы летных испытаний ОКБ им. А.И.Микояна О.Т.Рязанов. Первым руководителем посадки – человеком, от которого реально зависел благополучный исход предстоящих испытаний, – был назначен Николай Алексеевич Алферов – Заслуженный штурман-испытатель СССР, долгие годы проработавший на испытательной работе сначала в ЛИИ, а с 1972 г. – в ОКБ П.О.Сухого. Именно Н.А.Алферов поднимал в первый полет вместе с летчиком-испытателем В.С.Ильюшиным в августе 1972 г. опытный образец уникального скоростного высотного ударно-разведывательного самолета Т-4. В дальнейшем он в качестве штурмана-испытателя принимал активное участие в испытаниях самолетов Су-24 и Су-24М, а с 1982 г. работал в ОКБ П.О.Сухого руководителем полетов.
Спустя неделю после того, как ТАКР «Тбилиси» впервые вышел в море и бросил якорь на внешнем рейде Севастополя, над ним появились первые самолеты. 27 октября В.Г.Пугачев на Т10К-2 выполнил облет стоящего на бочке крейсера на высоте 1500 м, а затем, постепенно снижаясь, сделал еще несколько кругов и проходов над палубой на высоте около 30 м, после чего вернулся на аэродром Саки. Вслед за ним прибыл на МиГ-29К №311 летчик-испытатель ОКБ им. А.И.Микояна Т.О.Аубакиров.
В последующие дни над «Тбилиси» продолжались тренировочные полеты Су-27К и МиГ-29К, а также были проведены облеты корабля летающими лабораториями (самолетами и вертолетами) для проверки корабельной радиоэлектронной техники, работающей в интересах палубных самолетов. Истребители выходили на глиссаду и имитировали посадку, проходя над палубой – сначала на высоте десятков метров, а затем все ниже и ниже. Вскоре самолеты пролетали над палубой на высоте уже 2-3 м, а потом начали касаться ее, попадая на посадочный круг, прокатываясь по всей ее длине и снова уходя в воздух. Фактически это были уже посадки, но без зацепления гаком за трос аэрофинишера. Первым такую пробежку по палубе «Тбилиси» выполнил 28 октября В.Г.Пугачев на Т10К-2. Результаты всех этих облетов корабля и, особенно, пробежек по палубе записывались на кино- и видеопленку и тщательно анализировались, на основе чего в инструкции летчикам вносились коррективы.
Председатель Государственной комиссии по приемке ТАКР "Тбилиси" вице-адмирал Устьянцев (слева) и Главком ВМФ адмирал флота Чернавин
Буксир "Константин Садальский" впервые выводит ТАКР "Тбилиси" в море. 20.10.1989 г.
«Пристрелочные» полеты над «Тбилиси» продолжались. 31 октября вблизи корабля появился еще один самолет – двухместный учебно-тренировочный Су-25УТГ, пилотируемый летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцевым и летчиком-испытателем ЛИИ А.В.Крутовым. В этот последний октябрьский день 1989 г. интенсивность полетов достигла своего максимума. В.Г.Пугачев на Т10К-2 и Т.О.Аубакиров на МиГ-29К к этому времени выполнили уже по три десятка заходов на посадку, причем Пугачев 12 раз прокатился по палубе. Одна из таких пробежек чуть было не закончилась происшествием: при порыве бокового ветра только что оторвавшийся от посадочной палубы после прокатывания по ней Т10К-2 снесло на 3 м вправо, и вследствие небольшой просадки он слегка зацепил правым колесом шасси стойки леерного ограждения носового дивизиона ЗРК на спонсоне под передним срезом посадочной палубы. И хотя все закончилось благополучно, полеты пришлось прервать, а оперативно собравшееся около злополучного леера совещание решило – стойки срезать, что и было в тот же день исполнено.