Авиация и космонавтика 2009 01
Шрифт:
Корабельный учебно-тренировочный самолет Су-25УТГ взлетает с трамплина Т-2 "Нитки"
Итак, что же представлял собой рождавшийся в таких муках первый советский авианосец, именовавшийся во всех документах тяжелым авианесущим крейсером проекта 1143.5? Являясь в конструктивном плане развитием ТАКР проекта 1143.4, он имел ряд существенных отличий от строившихся до этого в СССР авианесущих крейсеров. К основным из них относилось:
– увеличение общего количества корабельных летательных аппаратов с 36 до 50, при этом,
– увеличение почти в 2,5 раза площади полетной палубы по схеме, принятой для авианосцев, увеличение площади подпалубных ангаров в 2 раза и сокращение размеров надстройки-острова;
– применение на корабле специализированных АТСК: взлетного трамплина длиной 51 м и шириной 19 м с углом схода 14°, в виде которого выполнялась носовая часть полетной палубы, аэрофинишеров, стартовых задержников, газоотбойных щитов, глиссадной светотехники и других электронных средств обеспечения посадки самолетов (оптическая система посадки, радиотехническая система посадки, телевизионная система контроля посадки и др.);
– рост главных размерений корабля и увеличение высоты надводного борта на 5 м в целях снижения заливаемости полетной палубы и повышения мореходности;
– вынос самолетоподъемников из ангара за борт;
– резкое увеличение запаса авиационного топлива и авиабоезапаса;
– расширение возможностей управления полетом и боевым применением авиации, в т.ч. автоматизированного наведения истребителей на цели, наличие комплексированных средств управления авиационным и ракетным вооружением – боевой информационно-управляющей системы (БИУС), системы управления боевыми действиями ЛАК и т.д.;
– применение нового, более совершенного, противокорабельного ракетного комплекса «Гранит» с 12 подпалубными пусковыми установками вертикального старта ракет;
– наличие более надежной системы противовоздушной обороны ближнего рубежа, включавшей четыре дивизиона ЗРК «Кинжал», четыре батареи зенитных ракетно-артилле-рийских комплексов «Кортик» и шесть 30-мм 6-ствольных артиллерийских установок;
– установка более эффективного радиоэлектронного вооружения, в т.ч. современных радиолокационных станций с ФАР, гидроакустического комплекса, навигационного комплекса, комплекса средств связи, комплекса РЭП и т.д.
Полное водоизмещение ТАКР проекта 1143.5 составляло около 55 ООО т. Длина корабля – 302 м, ширина по ватерлинии – 35,4 м, по полетной палубе – 70,5 м, осадка -10,5 м. Паротурбинная энергетическая установка суммарной мощностью 200 000 л.с. обеспечивала кораблю максимальную скорость хода 29 уз. Дальность автономного плавания достигала 8000 миль. Экипаж крейсера состоял из 2100 человек.
Согласно утвержденной спецификации в состав авиагруппы ТАКР проекта 1143.5 должны были входить сверхзвуковые многоцелевые истребители с вертикальным (укороченным) взлетом и посадкой Як-41М, сверхзвуковые истребители обычной схемы Су-27К и МиГ-29К, самолеты радиолокационного дозора и наведения Як-44РЛД, вертолеты радиолокационного дозора Ка-252РЛД (Ка-31), противолодочные вертолеты Ка-252ПЛ (Ка-27), поисково-спасательные вертолеты Ка-252ПС (Ка-27ПС) и транспортно-боевые вертолеты Ка-252ТБ (Ка-29). Из всей этой техники к моменту первого выхода корабля в море совершить посадку на его палубу готовы были только истребители Су-27К и МиГ-29К и вертолеты. СВВП Як-41М только начал проходить летные испытания, а самолет Як-44РЛД даже еще не был построен.
Вместе с тем к посадке на палубу готовился еще один тип самолета, не предусматривавшийся ранее ни одним руководящим документом. Это был разработанный на инициативных началах в «ОКБ Сухого» двухместный учебно-тренировочный самолет Су-25УТГ. Непосредственным инициатором создания Су-25УТГ был главный конструктор Владимир Петрович Бабак, возглавлявший с середины 80-х гг. в «ОКБ Сухого» тему самолета-штурмовика Су-25 и его модификаций. Под руководством В.П.Бабака велось совершенствование базовой модели штурмовика Су-25 и были созданы его варианты: двухместный учебно-боевой Су-25УБ, учебно-тренировочный
Самолет предназначался для подготовки и тренировки летчиков корабельных истребителей Су-27К по взлету с трамплина и посадке на аэрофинишер на наземном комплексе «Нитка» и непосредственно на корабле. Он создавался на базе учебно-боевого штурмовика Су-25УБ путем облегчения его конструкции за счет снятия всего комплекса вооружения, упразднения бронирования и парашютной тормозной установки. Вместо последней под усиленной хвостовой частью фюзеляжа устанавливался посадочный гак. Крыло самолета оставалось нескладываемым, что не обеспечивало размещения Су-25УТГ в подпалубном ангаре ТАКР. Тем не менее, в условиях отсутствия двухместного учебно-тренировочного варианта Су-27К (его разработка только начиналась в конце 80-х гг.), Су-25УТГ, обладающий прекрасными несущими свойствами прямого крыла, мог с успехом использоваться как эффективное и безопасное средство обучения и тренировки корабельных летчиков.
В начале 1988 г. для доработок под первый опытный самолет Су-25УТГ-1 был выделен один из серийных учебно-боевых штурмовиков Су-25УБ производства Улан-Удэнского авиационного завода. После необходимых доработок и наземных испытаний 1 сентября 1988 г. летчик-испытатель И.В.Вотинцев поднял самолет, получивший бортовой №08, в первый полет. В течение сентября-октября была выполнена программа по определению летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости самолета, которую осуществили летчики-испытатели МЗ им. П.О.Сухого И.В.Вотинцев, В.Г.Пугачев, Е.И.Фролов, А.А.Иванов и А.М.Иванов. 24 октября 1988 г. Су-25УТГ был перебазирован в Саки, где на нем была отработана посадка на аэрофинишер. Первая посадка с зацеплением за трос аэрофинишера комплекса «Нитка» была выполнена 13 декабря 1988 г. экипажем в составе летчика-испытателя «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцева и летчика-испытателя ЛИИ А.В.Крутова. После ряда доработок на летной станции ОКБ в Жуковском в августе 1989 г. самолет вновь перелетел в Саки, и 8 августа И.В.Вотинцев выполнил на нем первый взлет с трамплина Т-2.
В течение 3 месяцев на Су-25УТГ летчиками-испытателями МЗ им. П.О.Сухого И.В.Вотинцевым, В.Г.Пугачевым, С.Н.Мельниковым, Е.И.Фроловым и летчиком ЛИИ А.В.Круговым было выполнено более 200 полетов на комплексе «Нитка», включая 29 взлетов с трамплина, 630 заходов с посадкой на блок без выравнивания и уходом на второй круг и 1 1 1 посадок с зацеплением за трос аэрофинишера. В испытаниях Су-25УТГ и тренировках на нем на «Нитке» принимали участие и летчики ГНИКИ ВВС А.Б.Лавриков, В.И.Токарев, А.И.Фокин и Е.А.Пригодин.
Осуществленный в 1988-1989 гг. на «Нитке» летчиками-испытателями ОКБ П.О.Сухого, ОКБ А.И.Микояна и ЛИИ и военными испытателями из ГНИКИ ВВС большой обьем испытательных и тренировочных полетов на опытных экземплярах самолетов Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ, а также на серийных истребителях Су-27 и МиГ-29 позволил к осени 1989 г. вплотную подойти к вопросу о выполнении первых посадок и первых взлетов на самолетах обычной схемы на корабле.
Здесь необходимо заметить, что посадка на корабль является, пожалуй, одним из наиболее сложных элементов пилотирования самолетов. Расчетная точка касания палубы посадочным гаком на ТАКР «Тбилиси» отмечена белым кругом диаметром 3 м под вторым (с кормы) тросом аэрофинишера, зацепление за который считается оптимальным. Всего таких тросов четыре: они расположены с интервалом около 12 м (общая длина зоны аэрофинишера составляет 37,5 м). В обычном положении тросы лежат на палубе, а перед посадкой самолета поднимаются над ней на высоту 12-17см. Приведение самолета в расчетную точку касания требует от пилота филигранного мастерства, особенно в условиях качки корабля. Смещение с глиссады в горизонтальной плоскости летчик определяет по белой осевой линии, нанесенной на палубу. Ночью и в условиях ограниченной видимости вдоль линии зажигаются утопленные в палубу приводные огни.