Авиация и космонавтика 2012 06
Шрифт:
Начиная проектирование очередного штурмовика, Хейнеманн принял смелое решение – уменьшить взлетную массу самолета, по сравнению с предшественником, A2D, более чем в полтора раза – с 8500 до 5000 кг. Согласно аванпроекту новый штурмовик должен был иметь максимальную скорость 965 км/ч и радиус действия (при полете по переменному профилю), равный 740 км. Всем сомневающимся в возможности создания такой машины было в довольно резкой форме рекомендовано поискать себе другую работу. Неизвестно сколько человек воспользовались этим предложением, однако оставшиеся конструкторы, вольно или поневоле став энтузиастами нового штурмовика, в относительно короткий срок разработали его проект, а 22 июня 1954 года опытный XA4D-1, пилотируемый Робертом Раном, впервые оторвался от взлетной полосы авиабазы ВВС США Эдвардс (штат Калифорния).
Дуглас AD (А-1)
Дуглас A2D «Скайшарк»
Вестланд «Уайверн»
Нужно сказать, что о новом легком, простом и недорогом боевом самолете Эдвард Хейнеманн начал задумываться в начале 1950-х годов. Обратив внимание на постоянное возрастание массы летательных аппаратов, грозившее привести к утяжелению боевых самолетов до совершенно неприличных величин, конструктор задался целью переломить (или хотя бы существенно ослабить) эту тенденцию. В инициативном порядке Хейнеманном был проработан эскизный проект сверхлегкого «бюджетного» истребителя. В начале января 1952 года доклад, содержащий видение конструктором облика такого самолета на фоне общих перспектив развития палубной авиации, был вынесен на суд высокопоставленных офицеров ВМС США во главе с контр-адмиралом Аполло Соучеком. Нужно отметить, что полтора года спустя, в июне 1953 года, Соучек (ставший к тому времени большим энтузиастом машины Хейнеманна) возглавил Бюро аэронавтики – подразделение Министерства ВМС США, отвечавшее за разработку и закупку новых самолётов.
Суть доклада Хейнеманна сводилась к следующему: американские истребители постоянно насыщаются громоздким и все более сложным бортовым оборудованием, далеко не всегда нужным в реальных боевых условиях, но ведущим к утяжелению машин и, тем самым, снижающим их летные характеристики. В то же время русские делают свои истребители простыми и легкими, без излишеств. В результате, казалось бы, примитивные «МиГи» уверенно сбивают в Корее оснащенные совершеннейшими бортовыми системами, но неуклонно тяжелеющие «Сейбры» и иные «технические шедевры» американского авиапрома. Это заставляет американцев постоянно повышать мощность силовых установок своих самолетов. Однако разработка новых, все более дорогостоящих двигателей хронически задерживается. «Если мы будем продолжать и впредь проектировать толстозадые истребители, то Советы нас задавят если не качеством, то количеством» – утверждал Хейнеманн. При этом он сам тут же и предлагал выход их создавшегося положения – проект легкого 7000- фунтового (т.е. весящего всего 3200 кг), не несущего ничего лишнего высокоманевренного истребителя, ориентированного на уже имеющийся тип двигателя.
Моряки признали проект «многообещающим». Однако реализовать его было весьма затруднительно, в первую очередь, по «политическим» причинам: флот уже финансировал разработку целого семейства перспективных палубных истребителей: F9F-6 «Кугуар», F10F «Ягуар», FJ-2 «Фьюри», F3H «Демон», F7U «Катласс» и F4D «Скайрэй» (кстати, главным конструктором последнего был сам Хейнеманн). За каждым из этих самолетов стояли свои финансово-промышленные группировки, а также свои лоббисты в конгрессе и в Пентагоне. И хотя разработка новых машин шла с определенным «скрипом» (в том числе и из-за отсутствия новых двигателей), командование ВМС США вполне обоснованно полагало, что два – три этих «толстозадых» истребителя, в создание которых уже были вложены немалые средства, все же дойдут до серии. На этом фоне «комар» Хейнеманна имел мало шансов «вылупиться из своей личинки».
Однако будущий «Скайхок» неожиданно спас все тот же контр- адмирал А. Соучек, предложивший на основе концепции Хейнеманна создавать не палубный истребитель, а легкий штурмовик, «идеологически близкий» истребителям-бомбардировщикам ВВС и призванный заменить «буксующую» из-за перманентных проблем с турбовинтовым двигателем программу «Скайшарк».
Особенностью «технического лица» новой ударной машины (сформировавшегося, очевидно, не без влияния трофейного МиГ-15, доставленного в США из
Аэродинамика палубного штурмовика отвечала последним изыскам «авиационной моды» того времени (треугольное крыло относительно небольшого удлинения, треугольное цельноповоротное горизонтальное оперение, боковые воздушные входы). Следует сказать, что штурмовик Хейнеманна стал первым американским самолетом нормальной аэродинамической схемы, имеющим треугольное крыло. При этом стоит отметить, что близкое аэродинамическое решение (треугольное крыло, цельноповоротное хвостовое горизонтальное оперение) имели опытные самолеты ОКБ Микояна и Сухого Е-4 (1955 г.) и Т-3 (1956 г.), в дальнейшем трансформировавшиеся в серийные истребители МиГ-21 и Су-9.
Первый опытный XA4D-1
Так как "Скайхок" проектировался в качестве носителя ядерного оружия, от вспышки ядерного взрыва пилота должна была закрывать специальная шторка
Сбрасываемое вооружение штурмовика первоначально размещалось всего на трех узлах внешней подвески – двух подкрыльевых и одном подфюзеляжном: в середине пятидесятых считалось, что время многочисленных авиабомб малого калибра и НАР прошло и в ракетно-ядерный век самолет должен нести малочисленные, но предельно мощные средства поражения (в том числе ядерные и управляемые). В случае отказа гидравлической системы и невозможности произвести выпуск шасси, «Скайхок» должен был совершить аварийную посадку на два подвесных топливных бака, практически всегда находившихся под крылом самолета.
Относительно простое (а, следовательно, и надежное) радиоэлектронное оборудование, размещенное в специальном съемном модуле, обеспечивало возможность применения самолета лишь в светлое время суток при относительно хороших погодных условиях. Однако с этой основной задачей штурмовик, получивший в ВМС США имя «Скайхок» (ястреб), справлялся превосходно, заслужив у летчиков весьма лестные прозвища «Batman Bomber», «Scooter» или «Heinemann's Hot-Rod» (последнее в вольном переводе звучит как «Пуля Хейнеманна»). Он обладал скоростью и маневренностью истребителя «Сейбр» (не раз выходя победителем из учебных воздушных боев с этим самолетом), отличался легкостью управления и отличным обзором из кабины.
В отличие тяжелого штурмовика A3D (являвшегося, скорее, палубным бомбардировщиком), новый легкий штурмовик мог базироваться на авианосцах всех классов, имевшихся в 1950-е годы, в частности – на наиболее массовых кораблях типа «Essex» (стандартное водоизмещение 27000 т, полное – 35000 т, скорость – 32,7 узлов. В 1943-1950 гг. вошло в стой 24 единицы), составлявших в 1950-е году основу американского авианесущего флота. Это и определило успех новой машины: расчет Хейнеманна на простоту, легкость и дешевизну оказался верным.
Неся на подфюзеляжном узле внешней подвески бомбу массой до 1360 кг или тактический ядерный боеприпас, A4D, действуя днем, в ясную погоду, мог стать серьезной угрозой для советских крейсеров, линкоров и авианосцев, строительство которых планировалось или велось в первой половине 1950-х годов. Ночное применение «Скайхока» по надводным кораблям должно было осуществляться совместно с самолетом A3D, играющим роль лидера и подсвечивающим цель светящимися авиабомбами.
Однако сталинская программа создания «Океанского флота» с многочисленными большими артиллерийскими кораблями так и не была реализована, а «Скайхоку» довелось наносить ракетно-бомбовые удары совсем по другим целям….