Авиация и космонавтика 2012 09
Шрифт:
В Вильне было совершено два полета, и оба Яниной Мей. Очевидно, переломы, полученные Станиславом Древницким в Италии, еще давали о себе знать. Потом была Рига, где он, наконец, после длительного перерыва рискнул подняться в воздух в тридцать седьмой раз в своей жизни. Летала и его отважная ученица. Рижане с тревогой наблюдали, как во время одного из прыжков Янины парашют так сильно раскачивался, что стало страшно за ее благополучный спуск.
Но по-настоящему опасный момент ей пришлось пережить немного позже, в Витебске, куда она с Древницким приехала в июле 1893 года. При подъеме шар зацепился за шест, стоявший на взлетной площадке. Оболочка монгольфьера прорвалась, и нагретый воздух начал выходить из него. Поэтому, едва поднявшись на достаточную для прыжка высоту, Янина Мей поспешила покинуть поврежденный шар. Опустилась она благополучно, так что зрители даже
Немецкая парашютисгка Кетти Паулюс поднимается в воздух
В этом турне Станиславу Древницкому явно не везло. В Смоленске, где он побывал с Яниной сразу после полетов в Витебске, при взлете один из солдат, державших шар, случайно ухватился за парашют и отцепил его. Парашют сорвал аэронавта с трапеции. Древницкий упал с высоты трех-четырех метров. Он ударился о землю спиной. Подбежавшие зрители помогли ему встать.
Древницкий отделался ушибами и два дня спустя смог опять подняться в воздух, но снова потерпел аварию. Уже в полете стало ясно, что монгольфьер поврежден и с каждой секундой теряет подъемную силу. Поднялся шар невысоко. По этой причине прыжок с парашютом был невозможен. Оставалось надеяться, что монгольфьер плавно опустится. К счастью, так и произошло, причем посадка оказалась удивительно мягкой. Только полет и прыжок Янины Мей через пять дней после аварии с Древницким позволили жителям Смоленска полюбоваться редким зрелищем. «Полет удался хорошо, ученица превзошла своего учителя, которого преследуют неудачи», – писала газета «Смоленский вестник». Янина Мей летала недолго. Жизнь ее завершилась трагически. В мае 1894 года газета «Минский листок» известила: «Для многих интересно будет узнать участь Янины Мей, совершившей у нас в прошлом году полет». После Минска она «снова поспешила в облака». Приземляясь с парашютом, Мей сломала ногу. В больнице, осмотрев воздухоплавательницу, врачи пришли к выводу, что ногу надо ампутировать. «Решение это, – писала газета, – произвело на молодую девушку страшное впечатление. Не желая навеки остаться калекой, она отравилась».
Продолжение следует
6 августа 2012 г. на 60-м году жизни скоропостижно скончался известный историк авиации, академик Академии Наук Авиации и Воздухоплавания, ведущий научный сотрудник ИИЕТ РАН Анатолий Анатольевич Демин.
Анатолий Демин – автор огромного количества статей по истории авиации и космонавтики, книг о первом московском аэродроме «Ходынка», двух фундаментальных томов по истории авиации Китая (второй том сейчас находится в издательстве). Он был инициатором создания и главным редактором периодического сборника «Легенды и мифы отечественной авиации», тесно сотрудничал с редакциями ряда авиационных журналов, в том числе и с журналом «Авиация и космонавтика». К 100-летию ВВС России вышла из печати книга «Знаки и эмблемы ВВС России». А ведь именно А. Демин был одним из авторов и главным редактором этого издания. Этой книге он отдал много сил. Без его участия на протяжении 20 лет не проходило ни одно заседание клуба любителей авиации при музее Н.Е.Жуковского.
Всех нас восхищала эрудиция А. Демина, его профессиональная память, умение видеть за множеством отдельных фактов цельную картину. Анатолий Демин успел много сделать, но и планов у него тоже было немало: это и продолжение исследований по истории лазерного оружия, и выпуск третьего тома монографии по истории авиации Китая, и много-много другого.
Очень жаль, когда уходит такой яркий, творческий человек, полный идей и планов.
Светлая память об Анатолии Анатольевиче Демине навсегда сохранится в наших сердцах.
Истребитель-бомбардировщик Сиань JH-7: «Фантом» по-китайски
Владимир ИЛЬИН
В XXI веке военная авиация Китайской Народной Республики по своей численности и совокупной боевой мощи прочно утвердилась на почетном третьем месте в мире. На рубеже 2011-2012 гг.
Если истребитель-бомбардировщик Q-5, являющийся «сверхглубокой» модификацией МиГ-19, стал первым «почти китайским» боевым самолетом, то появившийся четверть века спустя JH-7 (также первоначально относившийся к классу истребителей-бомбардировщиков) можно назвать китайским уже без кавычек: он практически полностью (исключая силовую установку и, вероятно, отдельные элементы БРЭО) разрабатывался и полностью (уже без исключений) строился силами авиационной промышленности Китайской Народной Республики. Таким образом, JH-7 является значительно более «китайской» машиной, чем принятый на вооружение несколькими годами позже многоцелевой истребитель J-10, имевший зарубежный прототип, проектировавшийся с зарубежной помощью и оснащенный двигателем зарубежного производства.
Как и в случае с самолетом Q-5, появившимся на свет после обобщения боевого опыта применения авиации НОАК в ходе китайско-тайваньского конфликта 1955 года, непосредственным «толчком» к разработке авиационного ударного комплекса JH-7 также послужили результаты военного вооруженного конфликта. 19 января 1974 года китайские вооруженные силы высадились на Парасельские острова, расположенные в Южно-Китайском море и находившиеся тогда под властью «марионеточного южновьетнамского правительства». В течение нескольких часов сопротивление сайгонских войск было сломлено и острова полностью перешли под контроль КНР. Американцы, к тому времени уже ушедшие из Вьетнама и лишь наблюдавшие за агонией сайгонского режима, благоразумно предпочли не вмешиваться в происходящие события.
Несмотря на успешное завершение операции по занятию Парасельских островов, в ходе боевых действий выявился и ряд слабых сторон вооруженных сил КНР. В первую очередь, это относилось к авиации. На аэродромах, расположенных вблизи спорных территорий, было развернуто, в общей сложности, 115 летательных аппаратов, принадлежащих ВВС и морской авиации Китая. Они совершили за период боевых действий более 400 вылетов, считавшихся боевыми, однако ни один из краснозвездных самолетов так и не появился непосредственно над районом боев, находившемся всего в 230 км от побережья КНР (о. Хайнань). Имеющиеся тогда на вооружении авиации НОАК истребители-бомбардировщики Q-5 и истребители J-6 (МиГ-19) просто не располагали для этого необходимым радиусом действия, а применение устаревших бомбардировщиков Н-5 (Ил-28) было затруднено из-за опасения больших потерь, которые могла нанести группировке этих «престарелых» самолетов авиация противника, располагавшая новейшими по тому времени сверхзвуковыми истребителями F-5E. Затрудняло применение китайской авиации и несовершенство (или полное отсутствие) бортовых навигационно-прицельных систем, устаревшие средства связи, управления и РЭБ. В результате флот Китая был вынужден действовать без воздушной поддержки, а первый самолет ВМС НОАК появился над Парасельскими островами лишь через несколько часов после того, как противник сложил оружие.
Вскоре после подведения итогов боевых действий в Южно-Китайском море ВМС и ВВС КНР представили министерству обороны свои предложения, направленные на скорейшую разработку новых ударных самолетов с увеличенным радиусом действия, предназначенных для действий как на морских, так и на сухопутных ТВД. В этой связи следует отметить, что хотя концептуальные исследования облика перспективного истребителя-бомбардировщика, призванного прийти на смену как Q-5, так и Н-5, начались в КНР еще в 1973 году, события вокруг Парасельских островов придали им мощный дополнительный импульс. Министерство обороны КНР пришло к выводу, что состояние авиационной промышленности и экономики страны не позволит одновременно осуществлять две независимые, но близкие программы создания авиационных ударных комплексов. В результате было принято решение о разработке единого самолета в двух предельно унифицированных вариантах – для ВВС и ВМС.