Авиация и космонавтика 2012 10
Шрифт:
И все же в прессе и далее проскальзывали сообщения на тему возможной модернизации имеющихся самолетов типа Су-17 и их экспортных модификаций – фирма предлагала таким образом вернуть вторую молодость машинам, рассчитывая на традиционных партнеров за рубежом. Модернизация самолетов, служащих за границей, с 1989 года предлагалась ОКБ через Главное Инженерное Управление Министерства внешнеэкономических связей, ведавшее вопросами оружейного экспорта (в новейшие времена это ведомство сменил "Оборонэкспорт" и госкомпания "Росвооружение"). При отсутствии интереса к продлению жизненного цикла в своем отечестве, где Су-17 спешно снимали с эксплуатации, зарубежные пользователи, заинтересованные в продолжении службы своих самолетов, открывали некоторые перспективы в отношении поддержания уровня имеющейся у них авиатехники, проведении модернизационных программ и позволяли рассчитывать на финансовое обеспечение этих работ. Времена бескорыстной помощи и неограниченного кредитования "братских стран" прошли, как и былые щедрые расходы на собственную "оборонку", деньги приходилось считать и финансирование заказчиком
Генеральный директор ОКБ Сухого М. П. Симонов (в центре) не питал расположения к технике прежнего поколения, связывая все перспективы исключительно с развитием и продажами «суперистребителей» семейства Су-27
В результате «нового курса» руководства ВВС одномоторной технике не было места в строю, и множество самолетов, объявленных устаревшими, отправилось под нож
Заменой Су-17 и МиГ-27 на вооружении ИБА должен был стать новейший истребитель- бомбардировщик Су-27ИБ. На снимке – первый опытный самолет готовят к вылету в ЛИИ
Суховской фирмой под началом А.А. Слезева с 1992 по 1998 год были разработаны две основных программы модернизационных работ по самолетам типа Су-17 для зарубежных заказчиков. Первая, "глобальная модернизация", предусматривала доработку более "свежих" самолетов Су-22М4. Она включала установку как российских, так и западных агрегатов и систем – БРЛС, новой системы управления оружием, дополнительных источников электроснабжения, совершенствование информационно-управляющего поля кабины, использование новых видов вооружения. Общая стоимость работ по модернизации одного самолета составляла 3,5 – 4 млн. долларов США. Вторая программа, "частичная модернизация", имела целью проведение работ на машинах типов Су-22, Су- 22М и Су-22МЗ, все еще достаточно распространенных, но имевших ощутимо устаревшую элементную базу аппаратуры, которую предполагалось заменить на новые более современные образцы средств навигации и прицеливания, а также обеспечить возможность "довооружения" новыми типами средств поражения. Эта программа, в зависимости от года выпуска и состояния самолетов, оценивалась в 1,3 – 2,0 млн. долларов США.
Насколько велика была стоимость предлагавшихся доработок, можно судить по тому, что авиастроительные компании Израиля, поднаторевшие на модернизационном бизнесе, в том числе и применительно к технике советского производства, оценивали свои услуги по обновлению широко распространенных истребителей МиГ-21 в сумму порядка четырех миллионов долларов за комплексную модернизацию самолета, но для клиентов с ограниченными возможностями соглашались и на усеченный вариант переоборудования по "бюджетной" цене до миллиона.
Предложения ОКБ были обнародованы на выставках в Ле-Бурже и других авиасалонах, в Варшаве была проведена презентация модернизационной программы польских Су-22М4 с участием французских фирм "Матра" и "Секстан- Авионик". Дорабатываемые в кооперации с французами самолеты должны были получить новую авионику, включая современный бортовой компьютер, систему спутниковой навигации GPS и "инерциалку", систему тактической навигации TACAN и средства инструментальной посадки, оборудование индикации информации на лобовом стекле, легкий многорежимный радиолокатор в носовом конусе, контейнерную ИК обзорную и прицельную аппаратуру, новую систему РЭБ. Обновленное оборудование включало ПрНК-55 российского производства, приемник системы спутниковой навигации NSS100-P, совмещаемый как с отечественной системой ГЛОНАСС, так и с западной GPS, инерциальную систему "Тотем", радиовысотомер AHV6 и вычислитель системы воздушных сигналов ADD 300. Система индикации на лобовом стекле (вернее, отражателе с широкоугольной рамкой) с использованием монохромного монитора ОТА-200 и цветного ОТА- 1300 обеспечивала надежное использование при дневном и ночном освещении. На смену многочисленным стрелочным приборам в кабине устанавливался жидкокристаллический многофункциональный дисплей отечественного производства МФД 55 с экраном 5x5 дюймов. Прежний лазерный "Клен-54" заменялся французским "Томсоном" TMV 630 с дальностью действия до 20 км. Новый цифровой вычислитель фирмы "Секстан-Авионик" весил всего 8 кг и использовал аппаратуру ввода данных CINNA 3PN, принятую во французских ВВС. На смену станции предупреждения об облучении СПО-15 "Береза-Л" внедрялась французская же аппаратура разведки радиолокационных средств "Шерлок" (название восходило к имени знаменитого сыщика). Все эти комплектующие уже находились в серийном производстве и эксплуатировались на французских боевых самолетах. Самолет с модернизированным комплексом оборудования получал обозначение Су-22М5. Генеральный конструктор "Сухого" М.П. Симонов летом 1994 года объявлял, что такая машина может быть представлена уже на очередном авиасалоне в Ле-Бурже в июне 1995 года.
Свои предложения по модернизации оборудования самолета внесла российская компания РПКБ (Раменское приборно-конструкторское бюро) – подмосковный разработчик и производитель, выдвинувшийся на роль ведущего
Вариант кабины доработанного Су-22М4 с установкой нового приборного, навигационного и прицельного оборудования
В 1997 году объединенная группа ОКБ Сухого, "Росвооружения" и КНААПО предложила чисто российский план модернизации Су- 22М4, объединенный с программой продления ресурса, включая организацию поставки запчастей и технического обслуживания. Как говорилось в рекламном проспекте, "предлагаемая программа модернизации авионики и вооружения направлена на постепенную адаптацию Су-22М4 к европейским стандартам с одновременным расширением боевых возможностей". Предложения включали модернизацию существующего ПрНК-54 или, как вариант, его замену на современный цифровой комплекс, интегрированный с приемником GPS/ ГЛОНАСС, установку новой радиостанции и радиотехнической системы навигации и посадки VOR/ILS. Вводился также новый наземный мобильный портативный комплекс МК-54 системы боевого планирования, позволявший значительно уменьшить время, необходимое на подготовку, запись и ввод полетного задания в бортовой вычислитель (с 3 – 4 часов до 10 – 12 минут).
Самолет получал возможность оснащения контейнерами РЭБ "Сорбция", системой целеуказания "Сапсан" и тепловизионной аппаратурой FUR для обнаружения и распознавания целей в ночное время, либо другими аналогичными системами, по выбору заказчика. В состав вооружения могли быть включены корректируемые авиабомбы КАБ-500Кр с телевизионным наведением, а также французские ракеты "воздух-воздух" "Мажик-2" для ведения высокоманевренного воздушного боя. Существенно расширял возможности машины радиолокатор "Копье" разработки НПО "Фазотрон" в подвесном контейнере, особенно в сочетании с возможностью использования мощных противокорабельных ракет Х-31А. РЛС "Копье" представляла собой многофункциональный доплеровский радар со следующими характеристиками: угол сканирования 40° по азимуту и склонению в обе стороны с дальностью обнаружения цели типа истребителя до 57 км. РЛС обеспечивала сопровождение до 10-12 воздушных целей и одновременное наведение на них двух ракет с радиолокационным наведением, что придавало самолету качества полноценного истребителя (летчики обычных Су-17 могли полагаться исключительно на визуальное обнаружение вражеских самолетов, как и на применение оружия в борьбе с ними исключительно в пределах прямой видимости). РЛС отличалась малыми габаритами и небольшим весом, который для всего комплекта оборудования "Копья" составлял 115 кг. Шли переговоры о сотрудничестве с концерном "Томсон-CSF" с целью создания совместной версии радара с французскими комплектующими – такой проект получил название "Фазом".
Предлагался и вариант оснащения Су-22 более современной РЛС "Суперкопье". Такой радар был даже более компактен и весил всего 85 кг. Сканируемая зона была расширена до 60° по азимуту и склонению/возвышению, а дальность обнаружения доведена до 75 км с возможностью одновременного сопровождения до 24 целей и обстрела четырех. Как одна, так и другая станция могли использоваться в контейнерном исполнении либо компоноваться в центральном конусе самолета вместо лазерного "Клена". Подвесной контейнер РЛС комплектовался выносной силовой установкой с энергоузлом переменного тока. С установкой радиолокатора самолет получал возможность применения современного ракетного вооружения, включая ракеты Р-27Р, Р-27Т, Р-73 и Р-77. Указывалось, что с подобным оснащением Су-22 сможет вести воздушный бой на равных в том числе и с такими противниками, как истребители F-15, F-16 и F/A-18 на ближних и средних дальностях. Обоснованность и доступность оснащения Су- 22 РЛС "Копье" подчеркивалась уже имевшимся опытом модернизации станциями этого образца индийских МиГ-21, полностью удовлетворившим потребности заказчика по обновлению машины. На "сухих" РЛС вписывалась вполне удачным образом при небольшой трудоёмкости переделки, благо компоновочные объемы были даже побольше, чем у МиГа.
На службе за рубежом к началу 90-х годов числилось под тысячу самолетов типа Су-17, что сулило неплохие перспективы разработчику в отношении сопровождения эксплуатации, модернизации и доработок
В отличие от руководства отечественных ВВС, зарубежные эксплуатанты не торопились расставаться с заслужившей уважение машиной. Примером были ВВС Перу, продолжавшие использовать как Су-22М, так и машины постарше типа Су-22