Авиация и космонавтика 2012 11
Шрифт:
В мае 201 1 г. правительство Македонии заключило соглашение с фирмой «Elbit Systems Ltd.» о создании вертолетного тренировочного центра для вооруженных сил и полиции Македонии на условиях государственно-частного партнерства. Контрактом на сумму 43 млн. евро обусловлена поставка и монтаж разработанных «Элбит» тренажеров вертолетов Ми-17 и Ми-24. Центр войдет в состав авиационной бригады вооруженных сил Македонии с дислокацией на аэродроме Петровец. Параллельно с организацией центра намечено провести реконструкцию аэродрома в соответствии со стандартами НАТО.
Ми-8МТ,
Ми-17 из состава международных сил в Боснии во время учений на полигоне македонской армии Маньяча (фото NATO gallery)
Курс подготовки летчиков рассчитан на 18 месяцев. Сначала курсанты македонской академии проходят обучение на самолете Zlin-242, затем осваивают вертолет Белл 206 «Джет Рэйнджер», после чего приступают к обучению на тренажере вертолета Ми-17 или Ми-24, в зависимости от последующего распределения в транспортную или боевую эскадрилью. В настоящее время ведется монтаж тренажеров. В дальнейшем обучение продолжается на тренажере FMS (Full Mission Simulator), предназначенном для дальнейшей отработки навыков пилотирования и имитации реальных заданий на фоне различных тактических ситуаций в различных природно-климатических условиях. Все тренажеры выполнены на основе подвижных платформ, создающих почти полную имитацию полета. Курс обучения летчики завершают в 301-й транспортной эскадрилье, где выполняют первые полеты на Ми-8/17. В переходный период, до завершения формирования центра, македонские летчики обучаются на Украине, в Хорватии и Черногории. Центр подготовки летчиков в Македении в перспективе может быть использован другими странами НАТО, тем более что рядом располагается полигон Криволак, некогда входивший в число важнейших полигонов Югославской народной армии.
Продолжение следует
Отважные аэронавты
Геннадий Черненко
(Продолжение. Начало в № 9,10/2012 г.)
Воздушный шар, на котором поднимались Древницкие, был изобретен братьями Жозефом и Этьеном Монгольфье, владельцами бумажной фабрики во французском городе Аннонэ. В начале июня 1783 года они впервые продемонстрировали свое великое изобретение.
Вскоре братья получили предложение Парижской академии наук повторить их опыт. Демонстрация аэростата, наполненного теплым воздухом, состоялась в Версале в присутствии короля и огромной толпы народа. Шар, ярко раскрашенный, расписанный золотыми узорами, поднялся ввысь вместе с тремя «пассажирами»: бараном, уткой и петухом.
И только после успешно завершившегося полета животных полетели люди. Первыми воздухоплавателями стали молодой физик Пилатр де Розье и маркиз д'Арланд. Произошло это 21 ноября 1783 года. Воздушное путешествие продолжалось около двадцати пяти минут и завершилось в пригороде Парижа, на расстоянии восьми километров от места взлета. Эра воздухоплавания была открыта.
Воздушный шар братьев Монгольфье, естественно, получил название монгольфьера. Но почти одновременно с ним появился аэростат и другого типа, шарльер, изобретенный соотечественником братьев Монгольфье, профессором Жаком Шарлем. Он наполнялся легким газом, водородом. Обладая
Таким образом, когда Древницкие начали свои полеты, монгольфьеры имели уже долгую, более чем столетнюю историю. Изобретение братьев Монгольфье странствующие аэронавты выбрали осознанно. Для получения водорода требовались сложные и громоздкие аппараты, а светильный газ (его тоже использовали воздухоплаватели) был не везде и стоил недешево.
Правда, Шарль Леру и Август Годрон, летавшие в крупных городах, применяли газовые шары, но и они для страховки имели монгольфьеры.
Шар должен был выдерживать и жар печи при наполнении горячим воздухом, и большие нагрузки в полете, и тяжелые условия транспортировки при частых переездах из города в город. Оболочка шара быстро изнашивалась, теряла нарядный вид. На ней появлялись многочисленные заплаты. Наконец, наступал день, когда приходилось заменять шар. На старом летать становилось слишком опасно.
Юзеф Древницкий сам делал выкройки частей оболочки, а сшивать их нанимал профессиональных швей. Но бывало и по-другому. Один из его монгольфьеров в 1899 году был изготовлен в Москве на фабрике Саввы Морозова. Другой (а возможно, и не один) изготовила известная тогда папиросная фирма «Катык», за что Древницкий рекламировал ее, поместив на оболочке шара надпись красного цвета: «Гильзы Катыка» (в то время продавались пустые «гильзы» папирос, которые набивались табаком самим курильщиком).
Материал для оболочки применялся разный: ярославское полотно, тифлисская бязь, парусина и даже полушелковая материя. Размеры шаров сохранялись примерно одинаковыми: объем около полутора тысяч кубических метров, высота восемнадцать – двадцать метров, диаметр в средней части двенадцать – шестнадцать метров.
На изготовление одного шара шло, как писали газеты, более двух тысяч аршин материала, «товара». Весил шар до ста восьмидесяти килограммов, а стоимость его достигала тысячи рублей, по тому времени суммы немалой. Поэтому потеря монгольфьера вследствие пожара или варварства жителей тех мест, где падала оболочка, была для Юзефа Древницкого большой бедой.
В июне 1898 года в Казани шар улетел далеко за город. Его нашли на следующий день изрезанным на куски, причем часть оболочки была похищена. Пришлось начинать все с начала, брать взаймы и шить новый монгольфьер.
По воспоминаниям Ольги Ивановны Гребнер, парашют Юзеф Маврикиевич тоже изготавливал по своим эскизам. Делал он это на свой страх и риск, исходя из опыта полетов и прыжков. Конечно, никто не проводил никаких специальных проверок: надежно ли сшит купол парашюта, выдержит ли он нагрузку при раскрытии Да и некому было тогда это проводить, не существовало еще ни методов таких проверок, ни специальных приборов. Шар и парашют Древницкий испытывал на себе сразу, в первом же полете.
< image l:href="#" />Полет монгольфьера с животными 19 сентября 1783 г.
Так было, например, в Казани летом 1909 года, когда Древницкий сшил себе новый шар и новый парашют. «Первый полет, – писала газета "Волжский вечер", – должен был удостоверить прочность шара и парашюта».
Уже в те годы было известно, что самый лучший материал для купола парашюта – это шелк, легкий, прочный, упругий материал. Но Древницкий свои парашюты шил из сатина. «Это гораздо практичнее», – объяснял он корреспонденту одесской газеты. «Практичнее» означало дешевле. Шелк был дорог, а материала для купола диаметром восемь метров требовалось порядочно.