Авиация и космонавтика 2012 11
Шрифт:
Участие МАП в формировании концепции ПФИ. ТТЗ на разработку аванпроекта.
Параллельно с работами, которые велись со стороны заказчика, аналогичные исследования велись и в авиапроме. К 1969 году перед обоими заинтересованными ведомствами и соответствующими организациями встала задача взаимной увязки и согласования требований к ПФИ, для чего требовалось сформировать и утвердить соответствующую концепцию применения нового самолета. Для этого решено было провести ряд совместных совещаний.
Со стороны МАП к работам по формированию облика самолета непосредственное отношение имели 2 отраслевых института: ЦАГИ и НИИАС. В ЦАГИ, в силу вполне определенной направленности работ этого института,
Кроме фундаментальных исследований в области аэрогазодинамики, прочности конструкций и динамики полета, в институте постоянно осуществлялась широкая программа тематических исследований в целях формирования научно-технического задела для перспективных ЛА. В результате, в институте сложилось определенное видение перспектив и направлений развития современных истребителей, и будучи привлеченными в качестве экспертов, специалисты ЦАГИ были готовы в соответствии с собственным видением проблемы выдать рекомендации по направлениям аэродинамической компоновки перспективного самолета.
НИИАС (бывший НИИ-2) был создан как центральный отраслевой НИИ по отработке систем авиационного вооружения, но постепенно, в ходе выполнявшихся работ, сфера интересов института расширялась, и к началу 70-х стала напрямую затрагивать вопросы формирования облика перспективных ЛА. В НИИАС эта задача решалась присущими коллективу средствами – путем математического, натурного и полунатурного моделирования боевых ситуаций с варьированием технических параметров участвующих в столкновении сторон, что позволяло вырабатывать качественные критерии превосходства не только за счет выполнения заданного уровня ЛТХ, а, прежде всего, с точки зрения достижения конечной цели – обеспечения в бою превосходства над противником. Такая постановка задачи требовала применения комплексного, системного подхода, при котором любой ЛА разрабатывался как часть общей системы – боевого авиационного комплекса.
В результате, в 70-е годы между двумя этими организациями началось негласное соперничество в споре за лидерство в указанном вопросе. Руководство ЦАГИ, как «старший брат», традиционно считало вопросы формирования облика перспективных самолетов своей неотъемлемой привилегией.
До определенного момента времени эта традиция поддерживалась руководством МАП, что выражалось, в частности, в том, что именно ЦАГИ неизменно назначали головным институтом при подготовке обобщенных заключений на рассматриваемые проектные работы. Но роль НИИАС, как головного отраслевого НИИ, постепенно возрастала, чему немало способствовала активная позиция энергичного руководителя Е.А. Федосова.
В ходе работ по формированию облика перспективных самолетов приходилось решать самые разнообразные задачи. В своих воспоминаниях, Е.А. Федосов приводит такой пример по одному из вопросов, с которым пришлось столкнуться на этапе формирования ТТЗ для ПФИ:
«…Очень остро встала проблема: каким должен быть самолет – одно- или двухдвигательным? Большую роль в ее решении сыграл наш институт. … Мы, проанализировав все и вся, пришли к выводу, что двухдвигательный самолет более устойчив, надежен в бою, чем однодвигательный. Поэтому и предложили создать его с двумя силовыми установками. Но …
Заместителем Министра авиационной промышленности по опытному самолетостроению был А.В. Минаев … Человек эрудированный, весьма грамотный в авиационных делах, он подобрал статистику, в большинстве
И тут на помощь нам пришел П.С. Кутахов. Он приказал своим службам собрать статистику потерь самолетов и летчиков в мирное время, и оказалось, что чаще гибнут однодвигательные машины, а вместе с ними и пилоты. На основе этой информации Кутахов пришел к выводу: "Воевать наша страна еще когда будет, а боевая подготовка летного состава должна вестись ежемесячно, ежесуточно и ежечасно, Поэтому нашей авиации нужна новая машина с двумя двигателями". Это решение Главкома и легло в основу создания будущих двухдвигательных машин, которые обеспечивают более высокий уровень безопасности».
Приведенную цитату следует все же дополнить некоторыми соображениями конструктивного плана. Дело в том, что вопрос о выборе количестве двигателей для ПФИ нельзя было рассматривать в отрыве от выбора размерности проектируемого самолета. Ясно, что при создании аналога какого-либо самолета, проектируемый ЛА должен обладать близкими к прототипу удельными характеристиками, в нашем случае это означает близкие значения, прежде всего, по тяговооруженности. А раз так, то при создании аналога двухдвигательного самолета в однодвигательном варианте, на нем неизбежно нужно было ставить двигатель гораздо большей тяги. В примере с аналогом F-15 это потребовало бы создание нового двигателя в классе тяги около 20 т, что являлось принципиально более сложной задачей, чем создание двигателя меньшей размерности. Кроме того, такой двигатель имел бы существенно более ограниченную область применения, т.к. было бы вряд ли возможно применять его на самолетах меньшей размерности. Таким образом, очевидно, что решение указанной выше проблемы лежало не только в плоскости повышения надежности и боевой живучести самолета. Позднее, это с успехом продемонстрировали авиаконструкторы в США, создав в паре с тяжелым двухдвигательным F-15 легкий однодвигательный F-16.
В целом, в рамках проведенного анализа, в НИИАС были выделены наиболее важные с точки зрения института критерии, выработаны соответствующие требования к перспективному истребителю, его оборудованию и вооружению, и сформулированы предложения по структуре и типажу парка истребительной авиации СССР. Следует сразу подчеркнуть, что специалисты НИИАС с самого начала работ по тематике ПФИ являлись сторонниками создания не одного, а сразу двух основных типов истребителей – легкого и тяжелого.
< image l:href="#" />Г.П. Свищев – начальник ЦАГИ с 1967 по 1989 год
Е.А. Федосов – начальник НИИАС с 1970 по 2006 год
По воспоминаниям одного из ведущих работников НИИАС Б.Е. Федунова, первое совместное с представителями ВВС заседание по теме ПФИ состоялось ранней осенью 1969 года на старой территории 30 ЦНИИ МО (на Ходынке). Здесь впервые были озвучены подходы к проблеме каждой из сторон. Представители 30 ЦНИИ МО доложили предварительный проект требований к перспективному самолету. В свою очередь, выступавший со стороны НИИАС заместитель начальника института А.М. Батков представил облик двухтипового парка самолетов в составе легкого (6-10 т) и тяжелого (до 24 т) истребителя. В докладе был представлен в общих чертах внешний облик каждого из типов самолетов и оценки стоимости их серийных образцов.