Авиация и космонавтика 2013 01

Журнал Авиация и космонавтика

В полетах были зафиксированы следующие показатели: максимальная скорость у земли 238-240 км/ч, время подъема на высоту 2000 м – 5 минут, на высоту 3000 м – 8 минут, на высоту 5000 м – 19 минут. По общему мнению, самолет был достаточно устойчив в воздухе и летал вполне уверенно. Признавалось, что И-1 «со времен войны является первой удачной попыткой построить истребитель под мощный мотор». Одновременно, самолет считался опытным, поэтому с самого начала испытаний он подвергался многочисленным переделкам и изменениям. Такое состояние нескончаемого ремонта и улучшений в течение зимы 1923-24 гг. затянуло передачу И-1 на испытания в' НОА (Научный опытный аэродром), и в некотором смысле сделало их ненужными, ибо уже появился более совершенный И-2. Этот самолет, в отличие

от первого образца, представлялся более полноценным и законченным в смысле военного применения. Проектирование его началось с первого календарного дня 1924 г, причем с самого начала и до 1926 г. применялось двойное обозначение – И-7 (И-2). Впоследствии обозначение И-7 исчезло, осталось лишь И-2, которое окончательно закрепилось как в документах, так и в истории.

Изготовление опытного экземпляра И-2 началось 1 февраля 1924 года, а уже 6 сентября 1924 г. самолет был окончательно готов. После осмотра комиссией НК УВВС и наземных проб двигателя И-2 допустили к летным испытаниям. 4 ноября 1924 г. летчик А.И. Жуков впервые поднял машину в воздух. Общее впечатление пилота было благожелательным, он отметил хорошую управляемость, малый разбег на взлете и легкость посадки. Следующие полеты на пилотаж, достижение максимальных скоростей и потолка привели к необходимости дополнительной регулировки несущих и рулевых поверхностей, систем управления самолетом и двигателем. Как это обычно бывает, опытный образец начали улучшать. Это привело к неожиданным результатам: Александр Жуков заявил, что самолет ему не так уж приятен – на малом газу произвольно задирает нос, при даче газа затягивается в пикирование. После шестого полета Жуков просто отказался продолжить испытания. Очевидно, этот эпизод имел свое объяснение:

«… Жуков отозвал в сторону Григоровича и сказал:

– Не понимаю, что произошло с машиной? Взлетел, и вдруг ручку зажало намертво. Так и шел до высоты пять тысяч. Да и планировал с зажатой ручкой, так и пришлось садиться!

Сотрудники Григоровича во главе со своим шефом окружили истребитель. Ручка к их удивлению ходила совершенно свободно. Призадумавшись, Дмитрий Павлович предложил: «Давайте поставим аппарат на козелки. Может, что-то и прояснится?».

Так и поступили. И сразу выяснилась причина происшествия. Дело было в том, что костыль имел амортизирующее устройство с приводом от верхнего рычага костыля. Когда костыль упирался в землю, его верхний рычаг опускался и не задевал проходившую несколько выше тягу управления. При поднятии хвоста костыль опускался, а его верхний рычаг поднимался и зажимал при этом тягу. Устранение дефекта было пустяковым делом. Радовало, что даже этот неудачный полет характеризовал хорошую устойчивость машины в воздухе».

Фюзеляж первого опытного И-2 на сборочном стапеле

Оригинальная подпись уточняет дату выполнения фотографии – 19 августа 1924 г. Фюзеляж И-2 в момент фотографирования занимает не вполне естественное положение, что позволяет предположить некую неприятность в процессе сборки самолета

Двое неизвестных участников постройки опытного И-2 позируют на фоне самолета в цехе окончательной сборки. Сентябрь 1924 г.

19 ноября 1924 г. И-2 облетали М.М. Громов и В.Н. Филиппов, которые самолет наоборот хвалили и никаких ненормальностей его поведения в воздухе не отмечали. Одновременно, эти два рослых пилота категорически забраковали

кабину самолета как тесную и неудобную. Действительно, пока летал летчик Жуков, а он был небольшого роста, это обстоятельство замечено не было. Довольно едко в этом отношении высказался летчик Филиппов: «Кабина на опытном самолете И-2 рассчитана на гнома, но, ни в коем случае не на нормального мужчину. Сесть в нее можно только боком, приборная доска очень близко… Не смотря на хорошие летные качества смотреть на самолет можно только как на рекордную скоростную машину».

Мнения по отношению к И-2 были различными не только у летчиков. Пришлось созывать специальную комиссию, которая вынесла заключение, что отношение к истребителю Григоровича пристрастное и налицо затягивание сроков его сдачи. Впрочем, и на саму комиссию ушло достаточно времени, ибо вышеозначенный итог был подведен лишь 3 февраля 1925 г.

В том же 1925 году, когда полным ходом шли испытания И-2 и ИЛ- 400, возникла проблема установления авторства на эти самолеты. Причем в условиях рабоче-крестьянского государства, только вырабатывающего правила существования нового общества, разрешение проблемы весьма напоминало попытку обезличить процесс творчества, сделать его коллективным продуктом, лишенным не только авторства, но и ответственности.

В конце концов группа конструкторов, работавших над созданием ИЛ-400, передала все авторские права на свой самолет авиационному заводу №1. Когда разбирательство добралось до установления авторства на И-1 и И-2 – а дело дошло до третейского суда – Григорович заявил буквально следующее: «Самолеты И-1 и И-2 от первоначального замысла и до мельчайших деталей проработаны мною при ближайшем участии инженеров А.Н. Седельникова и В.Л. Корвина, при сотрудничестве чертежника Шварца, Никитина и, в меньшей степени, других…

Инженером Калининым В.В. были сделаны эскизы бензиновой помпы и бензопроводов, но применения не нашли, инженер Крылов А.А. работал над деталями управления по эскизом Григоровича».

Кроме указанных лиц, в числе участников создания И-1 и И-2 назывались инженеры Сутугин, Успасский, Широков. Число товарищей, приложивших усилия для появления самолета явно разрасталось, также увеличивалось и количество неудобных вопросов. В частности, Григоровичу припомнили, что он в период работы уезжал в Ленинград, а также, что пользуясь положением технического директора, стал оттеснять на задний план товарищей по группе, что руководство проектированием и постройкой самолетов вел поверхностно, а по части оригинальности замысла схема обоих истребителей самая обычная и ничего необычного не несет.

Сдаточные испытания серийного истребителя И-2. Опознавательные знаки (красные звезды в черной окантовке с кольцом черного цвета внутри) нанесены на верхней и нижней поверхности крыльев

Двигатель М-5 (Либерти) мощностью 400 л.с. устанавливался на первые советские истребители И-1 и И-2 (а также на летающую лодку МРЛ-1)

Между тем, Дмитрий Павлович оставался непреклонен, уступать своего лидерства и главенствующего положения он не собирался, и смог завершить скандальное разбирательство в свою пользу. Для рассмотрения он представил все свои первоначальные эскизы, черновики расчетов и заводские синьки окончательного вида самолетов И-1 и И-2. В конце концов, сообразуясь с его авторитетом и общепризнанным опытом, но более всего с упорством в деле отстаивания своих прав, авторство признали за Григоровичем.