Авиация и космонавтика 2013 05
Шрифт:
В начале войны истребителям часто приходилось выполнять задачи, возлагаемые на ударную авиацию. Атака наземных целей на фактически незащищенных броней истребителях красноречиво называлась летчиками «пляской смерти» и приводила к неоправданно большим потерям как от зенитного огня, так и от атак истребителей. Ведь в большинстве случаев вылеты на штурмовку проходили малыми группами на малой высоте, где, как мы уже отмечали, «мессершмитт» значительно превосходил МиГ-3. А то обстоятельство, что перегруженный бомбами МиГ сильно терял в скоростных и маневренных показателях и был подвластен только опытным пилотам, еще более усугубляло положение и увеличивало число потерь. Причем штурмовка наземных объектов в первые месяцы войны была едва ли не главной задачей истребителей. С нашей точки зрения, было бы намного полезнее использовать эти силы для борьбы с ударной авиацией противника, которая постоянно «висела» над советским передним краем, нанося практически безнаказанные удары. Тем более, что эффект от штурмовых ударов истребителей был невелик.
Отрицательно сказывалось на эффективности воздушных боев и несовершенство боевых порядков в советских ВВС. Их основу составляли: клин звена из трех самолетов в сомкнутом боевом порядке, в эскадрилье — клин звеньев. Такой порядок был введен еще в 20-е годы, когда для уничтожения бомбардировщика одного — двух истребителей не хватало, а бой с истребителями противника считался второстепенной задачей. Но, как показала практика, такое построение не обеспечивало надежной защиты от атак противника и стесняло маневр. Кроме того, в первой, самой результативной, атаке мог участвовать только самолет ведущего. Из-за опасности столкновения обоим ведомым приходилось уделять много внимания сохранению своего места в строю, что приводило к ослаблению осмотрительности, а плотный боевой порядок не позволял маневрировать на больших скоростях. Чтобы выйти из создавшегося положения, по воспоминаниям А.Ф. Семенова, советские летчики «вынуждены были, как говорится, на свой риск увеличивать дистанции
Большую роль в успехе воздушного боя играла осмотрительность. Так, лучший немецкий летчик-истребитель Э. Хартман по этому поводу утверждал: «Когда пилот видит своего врага первым, то это уже половина победы». Об этом говорит и Герой Советского Союза А.Ф. Ковачевич: «…Тот, кто первым обнаружил противника, почти на 50 процентов решил исход боя в свою пользу. Он может занять исходное положение, выгодное для атаки, достигнет внезапности, и, в крайнем случае, примет все меры к тому, чтобы сорвать атаку противника…». В 1941 году преимуществом в этом аспекте воздушного боя обладали немцы. Наземные наблюдатели, сообщая истребителям люфтваффе о приближении противника, давали им возможность занять господствующее положение и, в случае необходимости, набрать высоту — тем самым инициатива в бою принадлежала им. В отличие от них, советские пилоты из-за неэффективности постов ВНОС и практически полного отсутствия радиосвязи, могли надеяться только на свое зрение. И, как результат, несли потери от неожиданных атак противника. Ситуация изменилась к лучшему только в конце 1942 года с появлением станций наведения и улучшения радиосвязи.
В воздушном бою в большинстве случаев советские пилоты действовали от обороны, редко пользуясь вертикальным маневром, отдавая предпочтение горизонтальному (виражам). Горизонтальный маневр был проще в осуществлении и доступен для пилотов любой квалификации, но он являлся, прежде всего, оборонительным и, в значительной степени, пассивным маневром, в отличие от более агрессивного и активного вертикального. Поэтому он и был наиболее распространен в 1941 году, так как опыт и квалификация советских пилотов не позволяли применять более сложный вертикальный маневр с достаточным эффектом. Эффективность и сложность последнего хорошо описана в книге «Познать себя в бою» А.И. Покрышкина, одного из главных сторонников боев на вертикали: «уже в первые месяцы войны этот маневр в ходе атаки давал наибольший эффект, позволял малыми силами успешно действовать в бою. Сводился он к тому, что летчик, имея преимущество в высоте, атаковал цель сверху, на большой скорости. «Соколиный удар» требовал повышенного мастерства, умения точно поразить врага в короткие мгновения». В сравнении с ним, горизонтальный маневр был в значительной степени менее эффективен, что подтверждают и свидетельства участников войны, например, Героя Советского Союза К.Л. Карданова: «Бой на горизонтальном маневре не позволяет занимать выгодное положение для последующей атаки, влечет за собой быструю усталость летного состава и, наконец, не дает возможности сблизиться с самолетом противника и вести прицельный огонь». Кроме того, при маневрировании на виражах снижалась точность огня. Так, средний пилот, как показала практика, при стрельбе с упреждением более пяти градусов имел крайне мало шансов поразить цель. Самым распространенным маневром в горизонтальной плоскости в советских ВВС в начале войны был «оборонительный круг», который применялся не только ударной авиацией, но и истребителями. Он достаточно неплохо обеспечивал защиту от атак истребителей, но применявшие его пилоты теряли инициативу в бою и не могли сами активно атаковать противника. Истребители, находящиеся в круге, могли вести только ответный огонь, который был малоэффективен и не прицелен. Кроме того, круг не мог гарантировать полную защиту от атак сверху, хотя постоянное перемещение самолетов по окружности, в горизонтальной плоскости, и затрудняло прицеливание атакующих. По наблюдениям немецких пилотов: «если советские истребители оказывались втянутыми в бой, они сразу образовывали оборонительный круг. Редким исключением являлись группы на самолетах МиГ-3 и Як-1. Из-за плохой скороподъемности советских самолетов, недостаточного боевого опыта пилотов, немцам часто удавалось разбить круг и сбивать машины противника по одиночке». Данные факты имеют подтверждение и в советских источниках. В справке начальника 3-го отделения особого отдела НКВД КБФ указывалось: «Большие потери истребительной авиации в значительной мере являются следствием [ее] неправильного использования… Даже при встрече с меньшим числом самолетов противника наши истребители становились в круг и принимали оборону, обрекая себя на пассивность». Пилоты люфтваффе придерживались наступательной тактики, что вкупе с преимуществом в высоте, позволяло им навязывать противнику свою волю в бою.
МиГ-3 на фронте
Но если «мессершмитты» ввязывались в бои на виражах, то в таком случае удача чаще сопутствовала более маневренным советским истребителям. Именно по этой причине, в понесшей большие потери JG 54, появился приказ, в котором говорилось: «Нельзя приветствовать увлечение некоторых наших товарищей маневренными боями с «крысами» и «иванами» (так немецкие летчики называли И-16 и МиГ-3). Рыцарские поединки не для Востока. Мы должны просто побеждать». Но в 1942 году многие опытные советские пилоты уже оценили эффективность вертикального маневра и стали усиленно внедрять его в практику. Начавшийся переход на вертикальный маневр советской истребительной авиацией изменил сам характер воздушных боев на Восточном фронте, так как вертикальный маневр позволял пилотам вести не только оборонительный, но и наступательный воздушный бой. Советский пилот-ас А. Якименко так описывал саму сущность наступательного воздушного боя в вертикальной плоскости: «Бей только сверху. После атаки — вверх. И опять сверху… Инициатива в твоих руках. Ты диктуешь волю противнику. Ты победитель». Усвоив эти правила, как отмечают сами немецкие пилоты, советские летчики-истребители в 1942 году стали действовать более агрессивно и эффективно. А в уставах 1943 года им даже предписывалось вести бои на вертикали, так называемой «атакой сзади после пикирования», которая во многом копировала тактику неожиданных ударов немцев. Возможно, с переходом на вертикальный маневр и связаны поставки истребителя Р-39, обладавшего хорошей вертикальной маневренностью, так как отечественный истребитель со сходными показателями — МиГ-3 уже был снят с производства и его возобновление уже было невозможно. Но в 1941 году МиГ был практически бесполезен, так как его сильные стороны — отличная вертикальная маневренность и высотность — не могли быть использованы слабо подготовленными советскими пилотами, а в 1942 году, когда его преимущества оказались востребованными, самолетов в частях уже практически не осталось.
Освоение новых МиГов в приграничных округах к началу войны завершено не было, а освоить этот сложный в управлении истребитель по ускоренной программе военного времени было невозможно. Так, по воспоминаниям Н. Ильина «МиГ-3 требовал от летчиков большого мастерства, новых навыков, чтобы использовать его достоинства. На все это нужно было время, и немалое, а вот времени-то и не хватало». Так при переучивании на новые самолеты считался достаточным налет в 3–4 часа: несколько полетов по кругу, 2–3 полета в зону, 2–3 полета на полигон и 2–3 на групповую слетанность, что не позволяло не только использовать в бою преимущества новых машин, но и хотя бы уверенно их пилотировать. Особенно большие сложности при переучивании возникали у пилотов, ранее летавших на бипланах. МиГ обладал высокой посадочной скоростью, при этом требовал выравнивания глиссады у самой земли, кроме того, МиГ был значительно тяжелее прежних бипланов, поэтому и взлет на нем был труднее, что также становилось причиной множества аварий. В результате, по словам Г. Речкалова: «многие летчики «МиГу» предпочитали старые, но зато испытанные машины». Несколько лучшим уровнем освоенности МиГ-3 обладал немногочисленный руководящий состав, который переучивался в первую очередь. Правда, и этих навыков было явно недостаточно для уверенного пилотирования истребителя на всех режимах полета. На 1 июня 1941 г. в ВВС ЗапОВО имелось только 64 пилота, способных действовать на МиГах днем, а использовать эти машины ночью и в сложных метеоусловиях могли только 4 экипажа. В плане прикрытия границы ЗапОВО по этому поводу говорилось: «Подавляющее число частей ВВС округа перевооружается на новую материальную часть, в частях идет переучивание летного состава и освоение новых типов машин, поэтому части не подготовлены к ночным и высотным полетам, могут выполнять задачи только днем, в простых условиях, со средних высот». Ситуация в ПрибОВО показана в донесении управления политической пропаганды
Торжественное построение 120-го иап, вооруженного МиГ-3
С началом войны ситуация к лучшему не изменилась. Таким образом, главной причиной того, что воздушные бои в 1941 году шли на высотах до 3000 метров, было не столько «навязывание» их со стороны истребителей люфтваффе, сколько неподготовленность большинства советских летчиков к действиям на высотах свыше 5000 метров. Тем самым они не могли использовать те преимущества, которые давала лучшая высотность МиГа по сравнению с «мессершмиттом», и вынуждены были вести бои на низких высотах, где Bf 109F был объективно сильнее. Это же подтверждают и немецкие источники. В своем исследовании Вальтер Швабедиссен писал: «Большинство боев с советскими истребителями проходили на высотах от 1000 до 3000 м. Схватки на больших высотах случались редко: советские истребители избегали таких высот и обычно уходили пикированием». С другой стороны, «мессершмитты» также опасались ввязываться в бой с МиГами на высотах более 5000 метров, выходя из боя пикированием. С. Микоян в своей книге вспоминал: «мой однополчанин Сергей Долгушин, который в начале войны летал на «МиГе», рассказывал, что, если они встречали Me-109 на высоте, близкой к 5000 м и выше, те никогда в бой не ввязывались, а уходили со снижением».
Одним из главных факторов, отрицательно сказавшихся на эффективности применения МиГа в бою, был низкий уровень подготовки советских пилотов, которые значительно уступали по этому показателю немцам. Так, более трети из пилотов люфтваффе считались летчиками повышенной категории (т. е. подготовленных к полетам ночью и в сложных метеорологических условиях). Первоначальное обучение новобранцев осуществлялось в 23 учебных полках ВВС и 2 батальонах морской авиации. Для дальнейшей подготовки пилотов люфтваффе располагало 21 школой пилотов, 10 школами боевого применения, 2 авиатехническими школами. На первом этапе определялись летные и индивидуальные качества курсантов, перспективы их дальнейшей службы в истребительной, бомбардировочной, разведывательной и транспортной авиации. Затем подготовка продолжалась в летных школах в соответствии со специальностью. Офицеров готовили 4 специальных школы ВВС и две академии. Средний налет выпускников истребительной авиации составлял 400 часов. Из них не менее 80 на Bf 109. Кроме того, в процессе ввода в строй, осуществлявшегося в люфтваффе в запасных истребительных группах, немецкие летчики получали еще около 200 часов летной подготовки. В Советских ВВС такой уровень первоначальной подготовки пилотов был недостижим. По постановлению ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 25 февраля 1941 года было введено три типа авиашкол с укороченным сроком обучения: школы первоначального обучения с длительностью учебы в мирное время — 4 и в военное — 3 месяца; школы военных пилотов со сроком обучения в мирное время — 9 и в военное — 6 месяцев; авиационные училища со сроком обучения в мирное время — 2, а в военное — 1 год. Приказ об установлении системы подготовки и порядка комплектования ВУЗов военно-воздушных сил и улучшении качества подготовки летного и технического состава от 3 марта 1941 года жестко устанавливал для этих школ количество часов налета на каждого курсанта. Например, в школе первоначального обучения — 30 часов, в школе военных пилотов — 20 для бомбардировщиков и 24 часа для истребителей, в авиационных училищах — 150 часов. Причем подготовка проходила в основном на самолетах старых типов — И-15, И-16, И-153, СБ, поэтому, будучи направленными в авиаполки, оснащенные новой техникой, молодые пилоты должны были практически заново учиться летать. Пилотов не учили вести групповой бой, акцент делался на отработке техники индивидуального боя. Групповой бой недооценивался, так как по опыту войны в Испании, Китае, боев на Халхин-Голе наибольших успехов достигали летчики, ведущие индивидуальный бой. В люфтваффе же отработка группового боя занимала важное место в обучении, что давало им преимущество в бою. Правда, на технику пилотирования в советских ВВС обращали особое внимание, она отрабатывалась до автоматизма. В то же время необходимо отметить, что чистый пилотаж, не подкрепленный рациональными тактическими приемами, сам по себе не может обеспечить победу в бою, а их изучение в ВВС СССР находилось на крайне низком уровне. По воспоминаниям Г. Речкалова — «длинная очередь по противнику, лобовая атака — это считалось основным арсеналом тактических приемов», и далее «воздушный бой воображение рисовало точь-в- точь, как в предвоенные дни: сходятся звено на звено, невообразимая кутерьма, все гоняются друг за другом». Данные представления уже явно не соответствовали современным тактическим доктринам. Кроме того, в курс подготовки были введены ограничения по проведению учебных боев, выполнению высшего пилотажа и полетов на малой высоте. Так, по приказу наркома обороны С.К. Тимошенко от 13 декабря 1940 года и указаний начальника Главного управления ВВС Красной Армии генерал- лейтенанта П.В. Рычагова от 2 февраля 1941 года пилотаж на самолетах И-16 с моторами М-62 и М-63, а так же на И-153 был ограничен. Запрет распространялся на полеты крена более 45 градусов, скоростью свыше 400 километров в час и углом пикирования более 35 градусов. Этими мерами пытались снизить аварийность в войсках, а снизили уровень подготовки советских пилотов и их шансы на выживание в воздушном бою. Как впоследствии вспоминал об этом приказе А. Микоян: «Это было ошибочное решение, отрицательно сказавшееся на подготовленности наших молодых летчиков в начале войны. Освоение фигур высшего пилотажа повышает мастерство летчика, формирует у него чувство самолета и способность ориентироваться при любом его положении. В конечном счете это повышает безопасность полета, не говоря уже о том, что свободное владение самолетом в пространстве необходимо в воздушном бою». Таким образом, уровень подготовки советских пилотов был значительно ниже, чем у их немецких коллег. Данную ситуацию усугубляла еще и низкая дисциплина, традиционно присутствующая в авиационных частях. По результатам проверки авиачастей Прибалтийского, Северо- Кавказского и Забайкальского военных округов в августе 1940 года были сделаны следующие неутешительные выводы: «чрезвычайно низкая дисциплина, расхлябанность и неорганизованность в частях Красной Армии (большое количество пьянок с дебошами, самовольные отлучки и прочие аморальные поступки, характеризующие низкое состояние дисциплины)».
Таким образом, в начале Великой Отечественной войны советские ВВС вовсе не проигрывали в качественном отношении истребителям люфтваффе. Советская авиация могла существенно повлиять на весь ход войны, захватив господство в воздухе. К сожалению, в результате порочности советской тактики воздушного боя, а также неподготовленности пилотов к ведению боев на истребителях нового типа этот шанс был упущен. Как уже отмечалось ранее, МиГи применялись в несвойственной им роли штурмовиков, а при патрулировании над линией фронта им предписывалось барражировать на малой высоте, где они объективно были слабее «мессершмиттов». Низкий же уровень подготовки советских пилотов не давал им возможности в полной мере воспользоваться немалыми преимуществами МиГа — высотностью и отличной вертикальной маневренностью. С другой стороны, сохранились свидетельства, которые доказывают, что при применении пилотом МиГа вертикального маневра в процессе боя, истребители противника, особенно «Эмили», значительно проигрывавшие ему на этом режиме полета, старались затянуть советского пилота на горизонтальный маневр, где МиГ-3 был значительно слабее их. По воспоминаниям А.И. Покрышкина в 1941 году в одиночку, вступившего в бой на истребителе МиГ-3 с четверкой Bf 109Е: «Немцы убавили активность и делали осторожные попытки, увертываясь от атак, втянуть меня в бой на горизонтальных маневрах. Я же знал, что на виражах Ме-109 имеет преимущество по отношению к МиГу, и продолжал тащить их на вертикаль». История не признает сослагательного наклонения, но если бы пилоты МиГов сами применяли метод «свободной охоты» или хотя бы патрулировали над линией фронта на высотах порядка 6000, тем самым, заранее получая превосходство в высоте, то это вынудило бы истребители люфтваффе подниматься еще выше для сохранения «статуса кво», но высота — это стихия МиГа и выше 7000 метров он, в тот момент, действительно являлся одним из сильнейших истребителей в мире, значительно превосходя по большинству параметров Bf 109F. А проиграв битву за высоту, люфтваффе не смогли бы добиться господства в воздухе, что значительно облегчило бы положение советских наземных войск, а в конечном итоге, сказалось бы на всем ходе боев на Восточном фронте.
Что касается самого МиГа, то в конце 1941 года выпуск этих истребителей был прекращен. На это решение повлиял тот факт, что двигатель, установленный на МиГ-3, АМ-35А в несколько измененном виде — АМ-38 — устанавливался и на штурмовик Ил-2, который, в отличие от МиГа, реально доказал свою эффективность, а так же то, что истребитель МиГ-3 был сложен в управлении и не прощал ошибок. Как писал по этому поводу Г.Н. Захаров, командир 43-й ИАД: «МиГ» … был рассчитан только на хорошего летчика. Средний пилот на «МиГе» автоматически переходил в разряд слабых, а уж слабый просто не мог бы на нем летать». То же утверждал и А.И. Покрышкин: «В руках опытного летчика это была грозная боевая машина, но слабых МиГ пугал своей сложностью в пилотировании». К сожалению, большинство пилотов советских ВВС, имеющих после окончания авиашкол по 24–35 часа налета на боевых истребителях, трудно назвать хорошими летчиками. Таким образом, данное обстоятельство так же повлияло на снятие истребителя с производства. Хотя, как показала практика, опытные и хорошо подготовленные пилоты считали управляемость МиГа вполне отвечающей требованиям времени.