Авиация и космонавтика 2013 05

Журнал Авиация и космонавтика

Сравнительная таблица летно-технических данных серийных самолетов*

Наименование	МиГ-3	Як-1	ЛаГГ-3	«Томагаук»	Bf 109F-2
Мотор	АМ-35А	М-105	М-105	V-T7T0-C16	DB 601N
Полетный вес, кг	3299	2847	3280	3392	2728
Мощность мотора, л.с.	1200/6000	1050/400	1050/4000	1090/4000
Макс. скорость у земли, км/ч	466	490	457	445	495(515***)
Макс. скорость на расчетной высоте, км/ч	615,5/7800	586,5/5100	549**/5000	545/4860	595/5200 (615***)
Время набора высоты 5000 м, мин	7,1	5,7	8,6	7	4,9
Практический потолок, м	11500	10500	9300	10760
Посадочная скорость, км/ч	140	137	143	120	148
Разбег, м	390	340	545	280
Пробег, м	455	560	460	360
Дальность полета на 0,9 V макс., км	628/7250	700/4700	705/5050	850/4600
Запас горючего, кг	385	305	340	437	300
Время виража на 1 000 м, мин	22	20-21		18
Нагрузка на м^2	188,5	163	168	159	180
Вооружение	1x12,7	1x20	1x20	2x12,7	1x15
	(280)	(130)	(160)	(760)	(200)
	2x7,62	2x7,62	1x12,7 2x7,62	4x7,62	2x7,92
	(1500)	(1500)	(200) (1300)	(2060)	(500)

* РГАЭ. Ф.8044. On. 1. Д.672. Л. 184; данные по Bf 109F-2 — фирмы "Мессершмитт АГ".

** При закрытых створках маслорадиатора

*** скорость на взлетном режиме работа мотора

С другой стороны, тактико-технические характеристики истребителя Bf 109 также не всегда могли соответствовать эталонным показателям. К примеру, допустимым считалось отклонение от эталонных скоростных показателей на 5 % (таким образом, для Bf 109F-2 отклонение могло составлять 30 км/ч), а от эталонной скороподъемности на 8 %. Кроме того, благодаря, как ни парадоксально, большим потерям, которые несли ВВС СССР в начале войны, износ авиатехники в советских истребительных авиачастях имел значительно меньший процент, чем в частях противника. В результате больших потерь материальная часть полков и дивизий часто пополнялась или полностью обновлялась новой авиатехникой. В люфтваффе же из-за меньшего уровня потерь, меньшей производительности авиационной промышленности и необходимости действовать на нескольких фронтах одновременно, в частях, следуя логике, находилось гораздо больше изношенных и прошедших не один ремонт истребителей, чем в составе советских ВВС, показатели которых естественно уже не соответствовали эталонным. Установка на них новых моторов и запчастей, которых в ряде случаев тоже не хватало, не могла полностью компенсировать это несоответсвие. Подтверждением данному предположению служит доклад инженера JG-51 капитана Бехта от 15 июля 1941 года: «По сравнению со штатной численностью, силы эскадры уменьшились на 47 %. На аэродроме находятся 26 небоеспособных машин, большей частью с повреждениями от наземного огня, из них 10 стоят без двигателей. На 58 боеспособных машинах имеются 22 мотора с выработанным более чем на 50 % ресурсом — в ближайшее время они могут выйти из строя и поэтому нуждаются в капитальном ремонте…».

МиГ-3 выпуска первой половины 1941 г.

Длина самолета — 8,25 м Размах крыла — 10,2 м Площадь крыла — 17,44 м^2

МиГ часто подвергается критике за невысокую скороподъемность и маневренные качества. Но с нашей точки зрения она не совсем объективна. Действительно, на малых и средних высотах МиГ по этим показателям серьезно уступал Bf 109F-2, зато на больших высотах маневренность и скороподъемность советского истребителя значительно улучшались. В результате, на высоте 6500 м. скороподъемность МиГа достигала показателей «Фридриха». Кроме того, «на больших высотах «МиГ» обладал большой маневренностью» — в своей книге вынужден был признать и явно недолюбливавший МиГ генерал

Г.В. Зимин. И в этом нет ничего удивительного, т. к. хотя по удельной нагрузке на крыло МиГ-3 и уступал Bf 109F-2 — 190 кг/м^2 у МиГа, против 173 кг/м^2 у Bf 109F-2, что и объясняет лучшую горизонтальную маневренность «Фридриха» на малых и средних высотах, так как его крыло обладало большей подъемной силой. Но с увеличением высоты полета из-за разряженного воздуха подъемная сила крыла обоих истребителей значительно снижалась, что отрицательно сказывалось на их горизонтальной маневренности, но если мощность двигателя Bf 109F-2 с увеличением высоты падала, то мощность значительно более высотного двигателя АМ-35А увеличивалась. Это давало возможность МиГу несколько компенсировать снижение подъемной силы крыла, так как в соответствии с законами аэродинамики, зависимость роста подъемной силы от роста скорости носит квадратичный характер. Поэтому более скоростной МиГ-3 обладал на больших высотах неплохой горизонтальной маневренностью, как минимум не уступавшей маневренности Bf 109F-2. С другой стороны, сложность пилотирования на больших высотах, требовавшая от пилотов хорошей летной подготовки и постоянных тренировок, не давала возможности большинству советских пилотов на практике применить это преимущество. Помимо всего прочего, как указывалось в книге «Тактика истребительной авиации»: «Если истребитель находится вверху, то он после атаки с пикирования может на короткий период дать огромную скороподъемность и уйти вверх чрезвычайно крутой горкой». Тем самым, преимущество в скороподъемности «мессера» на малых и средних высотах можно было компенсировать преимуществом в высоте, а как говорилось в «Тактике истребительной авиации»: «… чем выше, тем благоприятнее условия боя для МИГ-3».

Серьезной проблемой МиГа была его недостаточная огневая мощь. Действительно, по истребительным меркам двух 7,62-мм пулеметов ШКАС и одного 12,7-мм пулемета БС было недостаточно. По этому показателю он уступал и Яку и ЛаГГу, и что более важно, даже Bf 109Е. Зато Bf 109F-2 серьезных преимуществ перед МиГом не имел. Его два 7,92-мм пулемета MG-17 и 15-мм пушка MG-151 были фактически равноценны вооружению МиГа, что признали и немцы после испытаний трофейного советского истребителя. Так, крупнокалиберный пулемет Березина, обладавший дульной энергией 17,75 кДж и мощностью 237 кВт, на дистанции 200 метров пробивал броневой лист 20 миллиметровой толщины, а его разрывные пули делали в обшивке самолета пробоины диаметром до 200 мм, тем самым, как сказано в «Тактике истребительной авиации»: «Против бронебойных снарядов и бронебойных пуль крупного калибра броня (истребителя Bfl09F — Прим. автора) практически недействительна и с ней можно не считаться». В результате, пулемет Березина позволял с уверенностью поражать «мессершмитты» на дистанции до 400 метров, тогда как ШКАСы уже на расстоянии 300 метров были малоэффективны. Это обстоятельство во многом и объясняет наличие большого количества жалоб на недостаточную мощь вооружения МиГа, ведь в 1941 году, в большинстве случаев, советские пилоты открывали огонь со слишком больших дистанций, редко подходя к цели на растояние ближе 200 метров. Это снижало как эффективность огня, так и поражающее действие пуль. В результате ШКАСы были бесполезны, а сбить самолет из одного БСа на такой дистанции было черезвычайно трудно. Ведь, как впоследствии показала практика, «нормальная дальность ведения огня, обеспечивающая хорошую вероятность попадания, — не больше 100 м». Немецкие летчики поняли эту простую истину значительно раньше, поэтому, ведя огонь с малых дистанций, проблем с недостаточной мощностью вооружения даже у пилотов Bf 109F-2 не возникало. Но огневая мощь МиГа легко могла быть усилена за счет дополнительной установки двух крыльевых крупнокалиберных пулеметов БК, а Bf 109F-2 такой возможности не имел. Первый Rustsatz — «комплект вооружения полевой установки» — был разработан только уже для следующей модификации Bf 109F-4.

МиГ-3 над Петропавловской крепостью

Более серьезной проблемой были частые отказы вооружения МиГов, вызванные поломками рычагов синхронизаторов, перегревом стволов ШКАСов и недостаточной прочностью тяг пулеметов БС. Но ведь надежность и немецкого вооружения была не идеальной. С другой стороны, возможность усиления вооружения МиГа приводила к тому, что истребитель перетяжеляли, и он терял свои летные качества. Так, есть свидетельства, что на МиГи в некоторых частях одновременно устанавливали не только крыльевые пулеметы БК, но и восемь реактивных снарядов. В результате вести маневренный воздушный бой, на этом истребителе становилось практически невозможно и «мессершитты» легко одерживали победы.

Недоумение вызывают частые жалобы, приходившие с фронта на тусклый коллиматорный прицел ПБП-1, якобы мешавший точно прицеливаться. Ведь как показала практика, в боевой обстановке пилоты редко им пользовались, осуществляя корректировку огня по уже выпущенной трассе. Так, ветеран К.В. Клименко вспоминал: «… в «собачьей свалке» некогда ими пользоваться — целишься по собственной трассе… В прицел можно смотреть, когда стреляешь по мишеням. А вот когда ты уже в воздухе, в бою, где все решают мгновения, секунды, какой там прицел!»

Еще одним поводом для критики МиГа был плохой передний обзор, но он был значительно лучше, чем у его главного противника — «мессершмитта», которого на фронте вообще считали «…самым «слепым» из всех типов истребителей». Кроме того, этот недостаток МиГ-3 значительно компенсировался хорошим задним обзором, значительно превосходя в этом отношении Bf 109.

МиГ-3 часто подвергается критике за сложность взлета из-за склонности к развороту, большой посадочной скорости и опасности сваливания на крыло при выравнивании. С другой стороны, сохранились свидетельства, говорящие об неплохих посадочных данных истребителя. Так, В.И. Клименко вспоминал, что «в пилотировании самолет был прост, например, достаточно подвести его поближе к земле, и дальше он почти сам садится». Григорий Речкалов в своих мемуарах упоминает об отличных рулежных качествах этого истребителя: «В воздухе он утюг, зато на земле — красотища: рулит мягко, устойчиво. В кабине сидишь, словно в лимузине — простор!» Возможно, дело в опыте и подготовке пилотов, т. к. у хорошо подготовленных, опытных пилотов, посадка на МиГе проблем не вызывала. В этом отношении сравнивать МиГ с «Мессером» даже не корректно. Малая колея шасси и большой стояночный угол, на посадке свели в могилу немало пилотов люфтваффе (по некоторым данным до 50 % всех «стодевятых» было списано как небоевые потери, а точнее — разбито на режиме взлета и посадки. Прим. редактора|.