Авиация и космонавтика 2013 05
Шрифт:
Истребитель МиГ-3 с двигателем АМ-38
Другим фактором, предопределившим поражение ВВС СССР в борьбе за господство в воздухе, было оснащение немецких самолетов компактными приемо-передающими радиостанциями FuG-7, которые облегчали взаимодействие в бою. В советской авиации радиостанции имелись практически исключительно на самолетах новых конструкций. До войны заводы устанавливали радиоприемники только на каждом пятнадцатом МиГе, с июля 1941 года — уже на всех МиГах, а передатчики на каждом третьем. Но и с них в частях радиостанции часто снимали, так как из-за плохой экранизации двигателей, металлизации фюзеляжей и некачественной настройки создавались помехи и шумы. Управление осуществлялось с помощью эволюций самолетов. В результате, у летчиков-истребителей выработался навык летать в плотных боевых порядках, что позволяло лучше следить за эволюциями самолета ведущего, но, как было доказано выше, стесняло маневр. По этой причине, в 1941 году было практически
Аэродромы люфтваффе были максимально приближены к линии фронта, что сокращало время подлета к цели (т. е. авиация Германии реагировала на приказы значительно оперативнее, чем советская) и снижало расход горючего. Редко практиковалось патрулирование в районах расположения своих войск, зоны патрулирования обычно выносились на территорию противника, причем патрулирование проходило на высотах от 4000 до 6000 метров. При сопровождении своих бомбардировщиков применялось два способа истребительного прикрытия: когда в район удара высылалась группа истребителей, которая связывала боем патрулирующие советские истребители и оттягивала их от объекта удара еще до подхода бомбардировщиков, или осуществлялось непосредственное истребительное прикрытие бомбардировщиков (истребители разнесены по высоте и поддерживают повышенную скорость для отражения возможного нападения) на протяжении всего маршрута.
Надо отметить, что немецкие пилоты не слишком любили прикрывать бомбардировщики из-за утери в подобном случае инициативы, о чем свидетельствуют многочисленные воспоминания. Так Г.Шмоллер-Хальди, вспоминая битву за Англию, утверждал: «В нашу задачу входило обеспечение тесного сопровождения, что лично я ненавидел… Нам хотелось иметь преимущество в высоте и скорости, чтобы вступать в схватку с врагом при благоприятных условиях. А в данной ситуации инициатива принадлежала британцам, и уже они решали, когда и как атаковать». Возможно, этим и объясняется тот факт, засвидетельствованный многими советскими пилотами, что истребители люфтваффе легко отрывались от бомбардировщиков, в случае, если появлялась возможность сбить противника. В результате, наиболее распространенным методом прикрытия своих ударных самолетов был метод расчистки воздуха, который не сковывал инициативы немецких пилотов и позволял им вести успешные воздушные бои. Этот метод наиболее точно отражал взгляды командиров люфтваффе на использование истребительной авиации. Знаменитый немецкий ас А.Галланд по этому поводу говорил: «Задача истребителей — нападать, следить, охотиться и уничтожать врага. Только таким образом энергичный и искусный пилот может проявлять свои способности. Поручи ему трудное и ограниченное задание, лиши его напрочь инициативы, и тогда ты заберешь у него все лучшие и наиболее ценные качества, которыми он обладает: агрессивный дух, радость действия и охотничью страсть». Надо сказать, что предоставление истребителям как можно большей свободы действий, даже во вред надежности прикрытия своих войск и ударной авиации, было характерно для люфтваффе во все периоды и на всех театрах боевых действий, что и объясняет широкое распространение метода свободной охоты. И надо признать, что в первый год Великой Отечественной войны эта точка зрения полностью себя оправдала. Истребители люфтваффе внезапными атаками сокращали численность и без того понесшей колоссальные потери советской авиации в условиях, когда эвакуированные авиазаводы не могли быстро нарастить выпуск авиатехники. Тем самым, решая основную задачу по удержанию господства в воздухе, они попутно помогали обезопасить как свои наземные войска от ударов с воздуха, так и ударную авиацию, которой малочисленные и распыленные по всему фронту силы советской истребительной авиации не могли оказать серьезного сопротивления. А вот в последующие периоды войны данный метод не мог оказаться слишком успешным, так как из-за возросших возможностей авиационной промышленности СССР потери в авиатехнике ВВС Советского Союза, наносимые истребителями люфтваффе, уже не могли существенно повлиять на стратегическую ситуацию на фронте и тем самым надежно обезопасить как свои войска, так и ударную авиацию. В советской же авиации прикрытие собственных войск путем патрулирования над своей территорией являлось главным способом борьбы за господство в воздухе, причем истребители зачастую были жестко привязаны к прикрываемому району и должны были действовать на строго указанной высоте, что практически полностью сковывало инициативу и лишало надежды на успех в бою. Метод же «свободной охоты» в советских ВВС в начальный период войны практически не использовался.
В
МиГ-3
Фото Бориса Осетинского
Главный истребитель Китая
Владимир Ильин
Чертежи Андрея Юргенсона
Несмотря на поступление на вооружение ВВС Китая в больших количествах истребителей типа J-10 и J-l 1 (Су-27), на сегодняшний день самым массовым истребителем Поднебесной остается самолет «Цзянцзицзи-7» (или J-7). По данным аналитического центра Flight International, в строевых частях ВВС НОАК и в ВМФ имеется порядка 400 машин этого типа, а также примерно четыре десятка учебно-боевых самолетов типа JJ-7.
Эти самолеты представляют собой модификации советского истребителя МиГ-21. В начале 1961 г. Советский Союз передал КНР лицензию на серийное производство этого авиационного комплекса (включая и двигатель Р-11Ф-300). Однако еще до того, как завершилась передача всего комплекта технической документации по самолету, отношения между Москвой и Пекином начали быстро и неотвратимо ухудшаться. В результате лицензия на производство МиГ-21 Ф-13 была отозвана, а все советские специалисты, оказывавшие помощь в освоении выпуска нового «МиГа», выехали из КНР.
Однако вскоре отношения в области военно-технического сотрудничества между двумя странами на какое-то время (по крайней мере, внешне) вновь нормализовались: в феврале 1962 г. Н.С. Хрущев направил Мао Цзэдуну письмо, в котором сообщил о готовности завершить передачу Китаю технологической документации по МиГ- 21 и предложил как можно скорее выслать в Москву китайских представителей для решения всех оставшихся вопросов по данной теме. Такая делегация, возглавляемая главнокомандующим ВВС КНР генерал-полковником НОАК Ли Ялоу, ранее закончившим советскую военную академию и имевшим хорошие связи в советских военных кругах, вскоре прибыла в Москву с трехдневным визитом и имела встречу с Н.С. Хрущевым. В результате 30 марта 1962 г. соответствующее советско-китайское соглашение было подписано.
Впрочем, несмотря на временную кажущуюся нормализацию отношений, было совершенно ясно, что «Великая дружба» между двумя народами, делавшая социалистический блок непобедимым, осталась в прошлом и Китаю в вопросах военно-технического строительства следует полагаться, преимущественно, на собственные силы.
В российских источниках указывалось, что в соответствии с советско-китайским соглашением, помимо технической документации по МиГ-21 Ф-13 КНР было передано и 13 самолетов этого типа (в уже собранном и облетанном состоянии или в виде комплектов для сборки). Первыми в Китай прибыли уже готовые истребители, демонстрацию которых произвели советские летчики. При этом эффектные полеты «МиГов» произвели сильное впечатление на руководство КПК и НОАК. Впрочем, китайцы утверждают, что ни одного летного экземпляра МиГ-21Ф-13 им передано так и не было: через пять месяцев после подписания соглашения они получили лишь сборочные комплекты (не всегда требуемого качества) и техдокументацию (тоже не в полном комплекте), что потребовало, якобы, проведения большого объема дополнительных работ по приведению всего этого хозяйства в порядок.
Беседа Мао Цзэдуна с Н.С. Хрущевым
Сейчас, спустя почти полвека со времени описываемых событий, трудно судить о степени обоснованности китайских претензий. Однако можно предположить, что и техдокументация, и сборочные комплекты «МиГов» находились в относительно приличном состоянии (со скидкой на тот факт, что МиГ-21 Ф-13 находился тогда в серийном производстве в СССР менее одного года, а самолет МиГ-21 как тип — менее двух лет). Причины трудностей с освоением производства «МиГа» заключались, скорее всего, в чисто объективных причинах, а также в бурных внутрикитайских политических событиях и вызванной ими дезорганизацией еще не окрепшей и не обладавшей достаточным опытом авиационной промышленности этой страны.
Первоначально для производства первого китайского истребителя 2-го поколения был выбран новый авиационный завод в городе Чэнду (провинция Сычуань, центральный Китай). Предприятие (известное, также как 132-й авиационный завод) было основано в 1958 г. и строилось при советской технической помощи. К кооперации был подключен и завод в Гуанчжоу (Кантон), расположенный на юге страны. Там в начале 1964 г. началось изготовление отдельных узлов для самолета МиГ-21 Ф-13 (получившего вскоре китайское обозначение J-7), которые затем направлялись в Чэнду для окончательной сборки. В Гуанчжоу осваивался и выпуск двигателей Р-11Ф-300 для этого истребителя. Однако задержка с вводом производственных мощностей 132-го завода, вызванная окончательным разрывом с Советским Союзом, заставила правительство КНР принять решение о временном переносе производства J-7 в Манчжурию, на старейший в отрасли завод в Шэньяне, где уже существовало хорошо налаженное авиационное производство.