Авиация и космонавтика 2013 05
Шрифт:
Вариант установки на МиГ-3 двух 20-мм пушек ШВАК
Истребитель МиГ-3, вооруженный двумя пулеметами УБС и двумя строенными батареями ЗРОБ-82 для стрельбы реактивными снарядамаи РОС-82
Несколько преувеличенным выглядит утверждение немецкой стороны о низкой живучести истребителей Микояна и Гуревича, о том, что они якобы «… легко загорались при обстреле со всех ракурсов». История знает примеры, кода МиГи возвращались с боевого вылета с 50 и более пробоинами, а командир 8-й САД полковник Торопчин в своем докладе отметил, что из всех истребителей нового типа МиГ-3 оказался «наиболее крепкой и выносливой машиной». Протестированные топливные баки, которые с июля 1941 года стали снабжаться системой заполнения нейтральным газом, значительно снижали пожароопасность МиГ-3. Кроме того, с июля-августа начали устанавливать на МиГ-3 еще и бронестекла, что значительно
Во многих публикациях, посвященных истребителю МиГ-3, приводится отрывок из донесения управления политической пропаганды Северо-западного фронта от 23 июня 1941 года, как пример низкой надежности винтомоторной группы МиГ-3 из-за постоянных отказов свечей, бывших якобы плохого качества: «Истребитель МиГ-3 имеет следующие недостатки: его мотор после 3 часов полета требует замены свечей». Но, возможно, данная проблема была характерна для ВВС Красной Армии в целом из-за особенностей применяемого авиационного топлива. Но в первые дни войны было не до выявления причин этой проблемы и решать ее научились несколько позднее. По воспоминаниям ветерана Н.Г. Голодникова: «У нас антидетонационные свойства (горючего) повышались за счет добавки тетраэтилсвинца. Два-три вылета сделаешь, и моторист должен с электродов свечей свинец счищать. Если он момент упустит, то между электродами свинцовый шарик образовывался. Но это не было особой проблемой, обычно после каждого вылета свечи чистили».
Проблема недостаточной устойчивости и больших нагрузок на ручку управления МиГа была частично решена установкой на него автоматических предкрылков, новых элеронов с увеличенной до 26 % компенсацией и горизонтальное оперение с распределением площадей: 63 % — стабилизатор и 37 % — руль высоты. Кроме того, на устойчивость истребителя и его летные характеристики положительно повлияло сокращение запасов топлива на 110 кг, для чего на МиГи стали устанавливаться новые уменьшенные задние фюзеляжные баки. Впоследствии вес горючего был снижен еще на 50 кг за счет сокращения емкости центропланных баков, что весьма благоприятно сказалось на его летных данных. Установка на МиГи предкрылков длинной 1573 мм и особенно 2004 мм, отлично себя зарекомендовавших, значительно улучшили устойчивость и управляемость истребителя, на нем стало проще выполнять фигуры высшего пилотажа. Истребитель стал более терпим к ошибкам в пилотировании. В отчете об испытаниях улучшенного истребителя отмечалось: «Автоматические предкрылки длинной 2004 мм на серийном МиГ-3 значительно изменили характер срыва и улучшили управляемость при потере скорости… Установленные предкрылки значительно упростили технику пилотирования и дали возможность летчику удержать самолет при потере скорости». К сожалению, советские пилоты в некоторых авиаполках, не полностью осознав всей важности предкрылков в воздушном бою, часто заклеивали их, дабы избежать в полете неприятных для слуха хлопков, и это значительно ухудшало характеристики истребителя при маневрировании.
Передача авиации МВО звена истребителей МиГ-3, отремонтированных на рембазе, расположенной на территории эвакуированного завода № 1.
Но были у МиГа и более существенные недостатки, отрицательно сказавшиеся на его боеспособности. К ним относят сложность в управлении истребителем, а также невозможность открыть фонарь на скорости свыше 500 км/ч при недостаточной надежности аварийного механизма его сбрасывания, что заставляло пилотов летать с открытым фонарем и снижало скорость, в зависимости от высоты, на 18–27 км/ч. Серьезной проблемой МиГа была плохая приемистость (особенно на первых сериях) двигателя при даче газа из-за ненадежности электромеханического механизма управления входными направляющими лопатками нагнетателя, а также недостаточная прочность крыльчатки нагнетателя. На больших высотах приемистость двигателя АМ-35А так же была неудовлетворительной из-за наблюдавшегося помпажа в нагнетателе и резкого снижения давления масла. Правда, впоследствии приемистость двигателя АМ-35А была значительно улучшена благодаря новому механическому приводу лопаток Поликовского и устранению пресловутого помпажа, но полностью решить проблему плохой приемистости двигателя АМ-35А, особенно на больших высотах, из-за начавшейся войны не удалось. В результате, МиГ требовал от пилотов плавного управления ручкой и сектором газа, что предъявляло дополнительные требования к пилотажным навыкам летчиков. Возможно, частые проблемы с двигателем были связаны еще и со сложностью его обслуживания. Так, технический персонал авиачастей часто не справлялся с той исключительно тщательной регулировкой, которую требовал двигатель АМ-35А, что сказывалось как на его мощности, так и на надежности.
С другой стороны и у «Мессера» была своя ахиллесова пята — плохая живучесть водяной системы охлаждения двигателя, ведь водорадиаторы Bf 109 находились в крыльях, что делало истребитель очень уязвимым. Практически любое повреждение системы охлаждения означало выход самолета из строя. Поэтому немцам пришлось срочно ставить отсечные краны на трубопроводы, чтобы можно было выключить поврежденный водорадиатор из контура системы охлаждения. У МиГа водорадиатор находился в более защищенном месте — под кабиной пилота. Впрочем, повреждение двигателя было смертельным для обоих этих истребителей.
Эти существенные недостатки «Мессершмитта» не могли затмить его неоспоримое достоинство, так как по удобству управления Bf 109 превосходил абсолютно все советские истребители, включая и МиГ-3. Ведь управление винтомоторной группой и другими жизненно важными в бою системами на «мессере» обеспечивала автоматика. Отсутствие аналогичной системы на советских истребителях отрицательно сказывалась на их боевой эффективности, вынуждая пилотов, занятых боем, постоянно держать заслонку водорадиатора в максимально выдвинутом положении, что не только предохраняло двигатель от перегрева, но и значительно увеличивало сопротивление, снижая скорость. При открытии заслонки водорадиатора на 60 градусов, максимальная скорость истребителя снижалась на 47 км/ч по сравнению со скоростью при полностью закрытой заслонке. Правда, для МиГа эта проблема стояла не столь остро, так как установленный на нем пластинчатый водорадиатор позволял осуществлять полеты на максимальной скорости с открытыми заслонками всего на 10 градусов, что не сильно нарушало аэродинамическую чистоту истребителя. К этому необходимо добавить еще ручную корректировку шага винта и необходимость ручного управления высотным корректором, без чего скорость и скороподъемность самолета значительно сокращалась, и было невозможно полностью воспользоваться всеми преимуществами своего истребителя. Кроме того, на Яках и ЛаГГах от пилотов, при смене высот, требовалось еще и переключать скорости нагнетателя, что сильно отвлекало внимание пилотов, и без того занятых воздушным боем. Правда, по сохранившимся свидетельствам, для опытных пилотов ручное управление винтомоторной группой не вызывало серьезных затруднений. По утверждению летчика-истребителя, Героя Советского Союза С.Д. Горелова: «все делаешь автоматически. Обороты держишь максимальные и снижаешь, только когда подходишь к аэродрому. В бою винт облегчаешь, но не полностью. Были и другие тонкости, но все это было отработано до автоматизма, и я не задавался вопросом, что делать в той или иной ситуации». Из этого можно сделать вывод, что полностью применять в бою систему ручного управления винтомоторной группой, что в свою очередь обеспечивало полное использование возможностей своего самолета, как показывала практика, мог только опытный и хорошо подготовленный пилот, которых в 1941 году в ВВС СССР было чрезвычайно мало. В результате сложности системы управления для малоопытных пилотов применение советских истребителей на пределе их возможностей, в большинстве случаев, было невозможно. На «мессершмиттах» же таких проблем не существовало, пилот перемещал лишь сектор газа, увеличивая или уменьшая обороты двигателя, а оптимальное положение заслонок водорадиаторов, шага винта, состав топливовоздушной смеси и давление наддува подбиралось автоматически, что позволяло сильно разгрузить пилота, позволив ему сосредоточиться только на воздушном бое.
Но несмотря на это, благодаря превосходству МиГа в высотности и динамической вертикальной маневренности, он мог с успехом побороться за господство в воздухе с Bf 109F-2. Именно на Восточном фронте люфтваффе впервые встретилось с истребителем, превосходящим их Bf 109 по тем показателям, в которых они привыкли лидировать. При условии использования советскими летчиками преимуществ МиГа, исход борьбы за господство в воздухе в 1941 году не был бы предрешен.
Эта возможность была в 1941 году утеряна по ряду причин.
Прежде всего сказывалась пассивность и неэффективность советской тактики. Например, широко практиковалось непосредственное прикрытие войск и тыловых объектов истребителями путем дежурства в воздухе на высоте 2000–3000 м, в плотных боевых порядках, малыми группами и без эшелонирования по высоте, на экономичном режиме полета, то есть со скоростью, далекой от максимальной. Тем самым, МиГи были вынуждены пассивно ждать появления противника на невыгодной для них высоте, фактически заранее отдавая противнику инициативу. Вследствие этого большинство боев они были вынуждены вести от обороны, часто становясь в оборонительный круг. Причем что-либо изменить советские пилоты, в большинстве случаев, были не в силах, так как скорость и высота полета при патрулировании заранее, жестко устанавливалась командованием. Неэффективность данного метода подтверждают и участники тех событий. Так, Семенов А.Ф. указывал по этому поводу: «Непрерывное патрулирование … было сопряжено с большим расходом сил истребителей, … носило в известной степени пассивный характер. Придя в указанный район, мы ждали, когда появятся вражеские самолеты, а они зачастую не появлялись здесь или появлялись после нашего ухода и безнаказанно наносили удары по нашим войскам. Тогда у нас еще не было локаторов, пунктов наведения, связи между самолетами и землей». Семенов несколько неточен. Да, тогда у советских ВВС действительно не было пунктов наведения, но сходные функции возлагались на посты ВНОС (воздушного наблюдения оповещения и связи). Но те основывались лишь на визуальных способах обнаружения воздушного противника, кроме того, части ВНОС были недостаточно обеспечены не только радио (на 20–25 % от требуемого количества), но и телефонной связью (на 70–75 %). Это обстоятельство сильно снижало эффективность их действий, поэтому в войсках аббревиатуру ВНОС часто расшифровывали как «выпил, наелся, опять спит».
К такому же эффекту приводило и дежурство на аэродромах. Вылетать пилотам чаще всего приходилось лишь после визуального обнаружения противника с большим запозданием, когда времени для набора высоты и занятия выгодной позиции для атаки уже не оставалось. Вследствие этого истребители вынуждены были вступать в бой, не имея запаса скорости и высоты, в результате перехват редко бывал успешным. Но настоящей бедой для МиГов было сопровождение бомбардировщиков (прежде всего старых типов) и штурмовиков, а также атака наземных объектов. Так, сопровождая бомбардировщики, МиГи вынуждены были лететь рядом с малой скоростью и, отражая атаки, вступать в бой на виражах, при этом неся потери. Кроме того, взаимодействие между бомбардировщиками и истребительным прикрытием было отработано слабо, часто не учитывались особенности боевого применения друг друга. Это хорошо иллюстрирует пример, приведенный из своей боевой практики ветераном А. Ковачевичем: «Как-то еще в начале войны наше звено МиГ-3 сопровождало группу Пе-2. Отбомбились «пешки» удачно, без потерь, но когда пошли домой, группа «петляковых» снизилась до высоты 100 метров. На этой высоте Пе-2 чувствовал себя прекрасно, а МиГ-3 сразу терял скорость. Я передал по рации ведущему бомбардировщиков, чтобы они набирали высоту, иначе мы отстанем. Никакой реакции. Пока мы догоняли «пешек», на них налетели Me-109 и сбили четыре бомбардировщика. …выяснилось, что ведущий группы Пе-2 не знал тактико-технических данных наших истребителей… Такая безграмотность и обернулась трагедией».
Еще большие сложности МиГи испытывали при сопровождении штурмовиков Ил-2, так как они в 1941 году всегда летали на малых и предельно малых высотах. Поэтому тяжелые МиГ-3, оказавшись у земли, окончательно теряли шанс на успех в воздушном бою, а плохо отработанная тактика прикрытия лишала пилотов инициативы. Это происходило вследствие того, что (как вспоминал по этому поводу В.В. Рыбалко) истребители «… просто болтались в хвосте штурмовиков на их скорости (далекой от максимальной скорости истребителя — прим. автора)», не совершая никаких маневров, что позволяло пилотам люфтваффе легко расправляться с неповоротливыми у земли, да еще и летящими на малой скорости МиГами. Низкая скорость полета лишала истребитель возможности вести активный наступательный воздушный бой в вертикальной плоскости, так как для набора высоты необходим запас скорости, который в подобной ситуации у МиГов отсутствовал. Набрать же скорость пикированием было невозможно из-за малой высоты, поэтому, чаще всего, атаки противника оставались безнаказанными. По высказыванию ветерана ВВС А.Ф. Хайла: «Если нас атакуют, а мы идем на такой скорости, я ничего не могу сделать, я просто мишень». Эту истину хорошо иллюстрируют воспоминания А.Якименко:«… самое страшное, это когда ты повис без скорости, а тебя атакуют сверху. Такое ощущение, будто ты лежишь спиной на земле, а враг на тебя уселся верхом. Ты можешь только крутить головой и плевать, и то … в сторону».