Авиация и космонавтика 2013 05
Шрифт:
Статические испытания планера первого самолета J-7, полностью изготовленного в Китае, завершились в ноябре 1965 г., а 17 января 1966 г. истребитель этого типа, собранный в Шэньяне, поднялся в воздух. К апрелю 1966 г. было выполнено 29 вылетов, причем последний из них едва не завершился катастрофой: согласно китайским источникам, завод в Гуанчжоу не имел полного комплекта технологических карт на двигатель Р-11 Ф-300, что не позволило полностью воспроизвести его производство в соответствии с нормами. В частности, по так называемой «обходной технологии» пришлось выполнить компрессор, форсажную камеру, камеру сгорания и лопатки турбины. Как следствие, в последнем полете несколько лопаток оторвалось, нанеся тяжелые повреждения самолету. Однако пилоту все же сумел посадить изуродованный истребитель на заводской аэродром.
Испытания первого серийного «шэньянского»
Выпуск новых самолетов продолжался в Шэньяне сравнительно недолго: начавшаяся в стране в конце 1960-х гг. «Великая пролетарская культурная революция» сорвала планы перевооружения ВВС НОАК новой авиационной техникой. Развернувшиеся в Китае политические дискуссии, быстро сменившиеся прямой конфронтацией различных группировок и массо выми «чистками» специалистов, привели к широкомасштабной дезорганизации работы промышленности. В Шэньяне удалось выпустить лишь несколько десятков (по другим данным, всего 12) серийных истребителей J-7, по-видимому, частично собранных из советских компектующих и практически не отличавшихся от исходного МиГ-21 Ф-13. После этого предприятие захлестнули волны политического хаоса, а когда политические страсти, наконец, улеглись, завод был переориентирован на выпуск двухдвигательных «тяжелых» перехватчиков J-8.
К работам по программе J-7 в Чэнду, где политические эмоции проявлялись, по-видимому, менее сильно, чем на севере, удалось вернуться лишь в 1967 г., когда это предприятие было полностью введено в строй. К тому времени специалистами молодого заводского КБ в конструкцию машины был внесен ряд изменений. Истребитель получил систему плавного регулирования положения конуса воздухозаборника, аналогичную советской системе УВД-2М, впервые примененной на истребителе МиГ-21 ПФ, выпускавшемся с 1962 г. и с 1966 г. и поставлявшегося во Вьетнам (поставки осуществлялись как морем, так и по железной дороге, через территорию Китая).
Так как поступление на вооружение ВВС Китая управляемых ракет класса «воздух-воздух» с тепловой головкой самонаведения затягивалось, было решено усилить пушечное вооружение самолета, вернувшись к схеме истребителя МиГ-21Ф — две пушки НР-30 в нижней части фюзеляжа и два блока с 57-мм НАР под крылом. Новая модификация получила обозначение J-7I. В конструкцию этого самолета были внесены и другие, более мелкие изменения.
Выпуск новых истребителей шел довольно низкими темпами и ВВС Китая получали их в крайне ограниченных количествах. По американскими данным в начале 1970-х гг. после того, как из ворот сборочного цеха было выкачено 60–80 экземпляров J-7I, их производство вновь застопорилось. Причинами этого, по всей видимости, явились проблемы с гидравлической системой и системой катапультирования «СК», защищавшей летчика от набегающего потока фонарем кабины (аналогичные проблемы с системой катапультирования на МиГ-21 Ф, МиГ-21 Ф-13 и МиГ-21 ПФ несколько раньше испытали и в Советском Союзе). Ограничивал возможности применения J-7I и крайне низкий ресурс первых серий двигателей WP-7.
Двигатель Р-11 Ф-300
Выпущенные в первой половине 1970-х гг. J-7I использовались, главным образом, в авиационных центрах и на полигонах ВВС, а также в частях ПВО, обеспечивающих защиту внутренних районов страны (сообщалось об оснащении J-7I двух истребительных авиационных полков). А самолетом «переднего края» по-прежнему оставался J-6 (МиГ-19), ставший настоящей «рабочей лошадкой» китайских ВВС.
Тем временем в 1974 г. в Чэнду развернулись работы над новой модификацией «семерки», получившей обозначение J-7II. По сравнению со своим предшественником этот самолет имел усовершенствованный двигатель WP-7B («китаизированный» Р-11Ф2-300) с повышенным ресурсом и тягой, увеличенной до 6100 кгс. Тормозной парашют был перемещен из отсека в нижней задней части фюзеляжа в контейнер, расположенный под килем (следует сказать, что аналогичное изменение
Вместо системы катапультирования «СК» на J-7II было установлено новое катапультное кресло «Тип 2». Китайцы считают это изделие собственной разработкой, однако есть основания полагать, что «Тип 2» — всего лишь нелицензионная копия советского кресла КМ-1, устанавливавшегося на истребителе МиГ-21 ПФМ, запущенном в серию с 1964 г. и с 1967 г. широко поставлявшемся на экспорт (в том числе и во Вьетнам). Кресло обеспечивало возможность покидания машины на малой высоте в диапазоне приборных скоростей 250–850 км/ч. Его применение повлекло за собой внесение изменений в конструкцию фонаря кабины летчика (аналогичные изменения были сделаны и на советских самолетах МиГ-21 при переходе с системы «СК» на кресло КМ-1). Впервые в реальной обстановке для спасения летчика новая китайская «катапульта» была успешно применена в 1984 г., а год спустя ее создатели были удостоены «Национальной золотой медали качества».
Первый полет самолета J-7II состоялся 30 декабря 1978 г. А в начале 1980-х гг. в Чэнду начался серийный выпуск нового истребителя. Однако темпы производства этих машин по-прежнему оставались низкими, далекими от темпов выпуска истребителей J-6. Так, в 1989 г. было поставлено лишь 14 самолетов типа J-7II.
В начале 1980-х гг., после некоторого военно-технического сближения КНР с Великобританией, для ВВС НОАК была выпущена небольшая серия истребителей с английскими колиматорными прицелами «Тип 956» (эти машины получили обозначение J-7IIA). Самолет с модернизированным фонарем кабины, имеющим несколько меньшую площадь остекления, получил обозначение J-7B (или J-7IIB), а вариант этого истребителя с четырьмя, а не с двумя подкрыльевыми узлами внешней подвески, выпускался под обозначением J-7BS (J-7IIBS).
В конце 1990-х — начале 2000-х гг. часть оставшихся самолетов типа J-7II была доработана в вариант J-7IIH с расширенными ударными возможностями. Была усовершенствована авионика этих машин (в частности, они получили многофункциональные экранные индикаторы, установленные в правом углу приборной доски и служащие, видимо, для представления цифровой картографической информации, а также информации, поступающей от головок КАБ с телевизионным самонаведением).
До начала XXI века самолет J-7 оставался в китайских ВВС фактически, единственным типом легкого истребителя, который хоть как-то можно было вывести на уровень если не сегодняшних, то хотя бы вчерашних (а не позавчерашних) требований. В 1981 г., после «сокращения» программы легкого истребителя J-13, китайское руководство поручило конструкторскому бюро в Чэнду совместно со своим старым партнером — предприятием GAIC (г. Гуанчжоу) — начать работы по всепогодной модификации китайского МиГ-21, оснащенной радиоприцелом.
J-7II
J-7IIA
Фронтовой истребитель-перехватчик J-7III являлся нелицензионной копией советского самолета МиГ-21 МФ. Параллельно в Китае велись работы и над БРЛС, предназначенной для установки на новом истребителе и представлявшей собой, очевидно, китайскую версию станции РП-22С, установленной на МиГ-21МФ. В рамках этих работ были созданы опытные радиолокационные станции «Тип 317» и «Тип 317А», прошедшие испытания на наземных стендах и на борту летающих лабораторий. На их основе была разработана серийная БРЛС JL-7, поступившая в серию. Она имела дальность обнаружения цели класса «бомбардировщик» (эталон — Ту-16/Н-6 с ЭПР=19 м^2), составляющую 28 км и весила чуть более 100 кг.
Помимо радиолокационной станции, самолет J-7III получил:
— более мощный двигатель WP-13 (китайская версия Р-13-300, 1x6490 кгс);
— дополнительный топливный бак, размещенный в увеличенном гаргроте;
— крыло с четырьмя узлами внешней подвески;
— новый фонарь кабины откидывающийся вбок (ухудшение обзора назад из кабины было частично компенсировано установкой перископа);
— новое катапультное кресло HTY-4, обеспечивающее возможность покидания машины на малой скорости и нулевой высоте;