Авиация и космонавтика 2013 11
Шрифт:
Самолету Ли-2 — 75 лет
75 лет тому назад, к 7 ноября 1938 г. на заводе № 84 в подмосковных Химках был собран (пока еще из американских деталей) первый в СССР самолет Дуглас DC-3. Согласно лицензии, купленной Советским Союзом в США летом 1936 г., машины этого типа должны были серийно выпускаться в нашей стране для нужд Гражданского Воздушного Флота.
Серийные самолеты, получившие обозначение ПС-84 (пассажирский самолет 84-го завода) начали эксплуатироваться в ГВФ с сентября 1940 г. Эти машины изготавливались уже из отечественных материалов
С началом Великой Отечественной войны производство самолетов было переведено в Ташкент, где было налажен массовый выпуск этих крылатых машин, столь востребованных на фронте.
Осенью 1942 г. самолет получил обозначение Ли-2 в честь организатора его производства — главного инженера завода Лисунова Бориса Павловича.
В годы войны Ли-2 использовались не только как транспортные самолеты, но и как дальние ночные бомбардировщики в составе АДД. На внешней подвеске самолеты могли нести до 2 т бомб.
После войны самолеты этого типа работали на пассажирских авиалиниях до октября 1973 года. В Полярной авиации Ли-2 трудились до 1980 г.
Серийный выпуск продолжался с 1939 по 1954 г. Всего было построено 4937 самолетов.
Единственный летающий сегодня самолет Ли-2 сохранен в летном состоянии благодаря энтузиастам из венгерской организации — Золотые времена». Самолет несет окраску авиакомпании «Малев», в которой он эксплуатировался в 1950- 1960-е гг. и иногда совершает турне по разным странам.
Прототип самолета, имевший обозначение DC-1, был построен в одном экземпляре и совершил первый полет 80 лет тому назад, 1 июля 1933 г.
Ли-2 в годы Великой Отечественной войны
Послевоенный пассажирский самолет Ли-2
Ли-2 полярной авиации
Ли-2 в музее ВВС в Монино
Фото М. Никольского.
На заставке — фото А. Гэльца
Су-27 история создания
Фото и Стадника
Еще в период создания боевых самолетов Су-2 и Су-6 в предвоенные годы и во время Великой Отечественной войны ОКБ П.О. Сухого накопило значительный опыт работ по обеспечению боевой живучести (БЖ) самолетов от огня противника. К сожалению, в послевоенный период, во время становления реактивной авиации, культура и навыки разработки средств БЖ в значительной степени были утрачены.
Новым импульсом для работ в этом направлении явились локальные конфликты 1960-1970-х г.г.: война во Вьетнаме 1965–1972 гг. и арабо-израильские войны 1967–1973 гг.
И если во вьетнамской войне самолеты Сухого участия не принимали, то в Ближневосточных войнах с арабской стороны непосредственное участие в боевых действиях принимали уже и самолеты ОКБ Сухого — истребители-бомбардировщики Су-7БМК.
Анализ причин боевых потерь авиации со стороны арабов привел к печальным выводам о том, что отечественные самолеты по уровню БЖ не соответствуют современным требованиям. Отмечалось, что более 60 % потерь были обусловлены низким уровнем живучести топливных систем. Осколки боевых частей ракет, снаряды пушечного вооружения при попадании в топливные баки вызывали пожар на борту самолета или вообще взрыв паров топлива. Наиболее опасным фактором являлся взрыв паров топлива, поскольку он приводил к мгновенной потере самолета и экипажа.
Итогом такой оценки со стороны ВВС и МАП стал Приказ МАП от 25 августа 1970 г., вменявший в обязанность руководителям всех ОКБ требование по обеспечению практического решения вопросов боевой живучести ЛА и всех ихжизненно-важныхсистем. Интересно отметить, что П.О. Сухой сумел вовремя оценить важность и актуальность этой проблемы. Самостоятельно, еще до выхода в свет этого приказа, в январе 1970 г., он принял решение об организации в ОКБ специализированного подразделения, предназначенного для работ в этом направлении — отдела № 14 (боевой живучести). Возглавил этот отдел генерал- лейтенант ИТС в отставке З.А. Иоффе, бывший начальник 30-го ЦНИИ МО. Это был опытный специалист в области военной авиации, участник гражданских войн в Испании, Китае и Великой Отечественной Войны.
В работе отдела постепенно выделилось несколько основных направлений. К примеру, вопросами защиты экипажа занимался П.К. Лырщиков. Эта проблема рассматривалась комплексно, с определением опасных ракурсов и зон поражения, созданием рациональной системы бронирования с учетом возможной защиты летчика при помощи экранирования агрегатами и системами самолета.
Боевой живучестью силовой установки занимались В.А. Соколов и П.К. Платов. Наибольшее внимание при этом уделялось взрывобезопасности топливных баков при поражении снарядами и осколками боевых частей ракет. В течение пяти последующих лет сотрудниками отдела № 14 совместно с работниками отдела № 9 И.В. Емельяновым и А.А. Крыловым, при участии лаборатории
№ 20 НИИАС (начальник — С.М. Базазянц) и испытательной лаборатории М3 «Звезда» (начальник — А.С. Клименко) и ВИАМ был выполнен целый комплекс работ по повышению БЖ вновь создаваемых самолетов ОКБ. В частности, в конструкцию самолетов Су-17 и Су-24 для защиты их от взрыва при боевом поражении была внедрена система нейтрального газа. Широко применялись конструктивно-компоновочные методы повышения БЖ силовой установки и других жизненно важных систем самолета, такие, как исключение контакта воздушных каналов с топливом, дублирование и резервирование функций различных систем, разнесение проводки управления по разным бортам, исключающее возможность поражения одним боеприпасом, и т. д. В наибольшей степени все эти мероприятия нашли применение на создававшемся с конца 1960-х гг. штурмовике Су-25.
Таким образом, к середине 1970-х гг. в ОКБ на практике были отработаны общие подходы и методология повышения БЖ боевых самолетов. Это позволило с успехом применять отработанную методику при создании Су-27.
На Су-27 защиту летчика при помощи бронирования предлагалось обеспечить только с наиболее опасного ракурса — с задней полусферы, для чего предусматривалось бронировать заднюю стенку кабины. Проблема обеспечения БЖ силовой установки изначально облегчалась удачной конструктивно-компоновочной схемой, предполагавшей большой разнос двигателей и установку их в двух отдельных изолированных мотогондолах, причем, при такой схеме автоматически исключалась и возможность контакта топлива со стенками воздушного канала.