Авиация и космонавтика 2013 11
Шрифт:
Этот внушительный по размерам летательный аппарат, определяемый как ТБ-5, появился достаточно неожиданно и не совсем обычным образом. До сих пор в истории его возникновения не все ясно, однако известно, что создавался он в основном теми специалистами, и теми методами, что и И-5 (ВТ-11). Удачный опыт создания истребителя весной 1930 г. решено было продолжить, и опять-таки ударными темпами создать самолет-бомбардировщик. Согласно бытующей легенде, инициатором создания самолета стал начальник завода им. Менжинского (от ГПУ) Е.С. Пауфлер. Якобы ему попался на глаза проспект французской фирмы •Фарман», в котором красочно расписывался один из многомоторных военных высокопланов с силовой установкой, расположенной под крылом. Далее Пауфлер выступил с предложением спроектировать и построить подобный самолет в СССР.
Действительно, весной 1930 г., практически безо всяких традиционных согласований и утверждений организации ЦКБ-39 ОГПУ выдали задание на проектирование нового тяжелого бомбардировщика. Так как старшим консультантом при проектировании и постройке ВТ-11 значился Григорович, оставался он таковым и при создании бомбардировщика. Само задание появилось по ряду причин. Во-первых, работы по уже строящемуся четырехмоторному ТБ-3 затягивались. Кроме того, «цаговский» тяжелый бомбардировщик являлся цельнометаллическим аппаратом и с его массовым производством, по причине недостатка материалов для постройки, могли возникнуть проблемы. Поэтому требовался самолет подобного предназначения, но более дешевой конструкции и с более вместительным фюзеляжем для возможной перевозки грузов. Вот таким образом ЦКБ-39 получило заказ на создание тяжелого бомбардировщика, который первоначально определялся как «Самолет № 8» (ЦКБ № 8), а в ВВС позднее получил обозначение ТБ-5.
Добавим, что в начале 1930 г. кроме самолетостроительного ЦКБ образовали еще одну тюремную «шарагу» — особое техническое бюро (ОТБ) ОГПУ по авиационным двигателям, которое находилось в центре Москвы, на Никольской улице. Находящимся в этом учреждении не по своей воле видным отечественным мотористам Б.С. Стечкину, Н.Р. Бриллингу, А.А. Бессонову и некоторым другим поручили спроектировать, испытать и запустить в производство несколько новых типов бензиновых и дизельных двигателей. Значился среди них и мощный 24-цилиндровый двигатель ФЭД (Феликс Эдмундович Дзержинский). Выполненный по Х-образной схеме, снабженный приводом центрального наддува (ПЦН), ФЭД должен был развивать на высоте 3000 м весьма приличную по тем временам мощность — 1100–1250 л.с. Создавался двигатель ФЭД, прежде всего, для оснащения бомбардировщика ТБ-5. Установка двигателей на самолете планировалось в двух видах: в передней кромке крыла, либо на вынесенных стойках под крылом. В обоих вариантах за силовой установкой предусматривалось размещение крыльевой оборонительной установки. То есть задумывалось все грамотно и обстоятельно.
Впрочем, создание хороших авиационных двигателей всегда является несравнимо более сложной и длительной по времени разрешения задачей. К нужному сроку двигатели ФЭД готовы не были, поэтому ТБ-5 строился под4 двигателя Гном Рон «Юпитер», расположенных попарно друг за другом (тандем) под крылом с двух сторон фюзеляжа.
Решение строить ТБ-5 с «Юпитерами» окончательно оформилось весной 1931 г. 26 апреля 1931 г. представители НИИ ВВС инженеры Б.Т. Горощенко и B.C. Вахмистров подписали ТТТ к тяжелому сухопутному бомбардировщику ТБ-5. Самолет с четырьмя двигателями «Юпитер» IV мощностью по 480 л.с. каждый, должен был обладать следующими характеристиками:
— дальность полета с полезной нагрузкой 2800 кг на высоте 3000 м — 1200 км;
— максимальная скорость — 210 км/ч;
— практический потолок — 5000 м;
— экипаж -6 чел.;
— бомбовая нагрузка — 1500 кг (с перегрузкой до 3200 кг).
Для скорейшего создания ТБ-5 мобилизовали практически весь состав ЦКБ и большинство технического персонала завода № 39. Самолет № 8 спроектировали и построили всего за год, что, несомненно, являлось рекордным сроком для такой крупной и трудоемкой машины. Не следует забывать, что в этот же период Григорович получил задание на проектирование пушечного истребителя И-Z-обе машины строились и были закончены почти в одно время. Очевидно, готовность обоих аппаратов была определена в мае 1931 г. — именно тогда конструктор Григорович советской властью был амнистирован и далее работал как вольнонаемный человек и гражданин.
По схеме ТБ-5 представлял собой высокоплан с разнесенным вертикальным оперением. Горизонтальное оперение имело дополнительную узкую плоскость с изменяемым в полете углом установки, которую называли стабилирон. Назначение стабилирона — облегчить усилия на рулях во время посадки и при изменении центровки.
Конструкция самолета из металла с полотняной обшивкой. Фюзеляж ферменной конструкции, из труб, достаточно объемный. Бомбы крепились внутри по его бортам, на балках ДЕР-18 (в варианте с двигателями ФЭД до 2500 кг), поэтому члены экипажа могли свободно передвигаться по самолету от носа до хвоста. Для обеспечения транспортировк и по железной дороге фюзеляж состоял из трех разъемных частей: носовой — до задней кромки крыла, средней — до передней кромки стабилизатора, и хвостовой. Добавим, что согласно проекту, в длительных полетах летчики могли пользоваться туалетной комнатой и четырьмя подвесными гамаками для отдыха.
Оборонительное вооружение ТБ-5 состояло из трех турелей ТУР-5 со спаренными пулеметами ДА. Одна турель находилась над штурманской кабиной, перед фонарем пилотов. Кроме этого имелась одна центральная ТУР-5 сразу за крылом и еще одна турель в самом хвосте.
Особое место в носовой части фюзеляжа отводилось подвижной стрелковой башне, разработанной в секции вооружения под руководством А.В. Надашкевича. Практически это была первая в стране заявка на серьезную механизированную и электрифицированную оборонительную установку. Конструктор вооружения Г.М. Можаровский, который принимал участие в этой работе, впоследствии вспоминал: «Башня представляла собой цилиндрической формы стакан, вращающийся вокруг вертикальной оси, имела узкую щель для движения двух пулеметов в вертикальной плоскости. Перемещение пулеметов в горизонтальной плоскости производилось одновременно с поворотом башни. Стрелок размещался внутри этого стакана и, в случае необходимости, мог выброситься через большую дверь, расположенную за его спиной.
Эта носовая башня должна была заключать в себе ряд новинок. В ней впервые предстояло установить два спаренных станковых пулемета ПВ-1, сделанных на базе пехотных «максимов», у которых вместо водяного применялось воздушное охлаждение. Башня, являвшаяся подвижной установкой, впервые вооружалась пулеметами с непрерывным ленточным питанием. Поворот башни в горизонтальной плоскости происходил от электропривода, а в вертикальной плоскости его производил сам стрелок, сидевший на сиденье и своим весом уравновешивающий вес оружия. Чтобы осуществлять наводку оружия в вертикальной плоскости, достаточно было стрелку легко упереться ногами в пол».
30 июня 1931 г. ТБ-5 вывезли на аэродром. У нового самолета по традиции собралось много участников его постройки.
Справа спиной стоят Д.П. Григорович (в кепке) и Г.Е. Чупилко (в белой рубашке). В стороне, слева, запуска двигателей ожидают двое пожарных.
Правый передний двигатель запущен. За прошедшее время носовую башню развернули максимально влево, видна дверца, через которую в случае необходимости стрелок мог покинуть самолет с парашютом.
Крыло ТБ-5 трехлонжеронное, с частым шагом нервюр (поэтому и очень трудоемкое, особенно по части крепления полотняной обшивки), имело небольшие подкосы к фюзеляжу. Дополнительным назначением подкосов было получение более жесткой конструкции крепления двигателей.
На самолете с каждой стороны фюзеляжа под крылом устанавливались по два двигателя Гном Рон «Юпитер» мощностью 480 л.с. (у нас впоследствии его обозначали как М-22), один за другим, причем задний двигатель был снабжен для улучшения охлаждения головок цилиндров кольцом Тауненда. Воздушные винты деревянные, передний — тянущий, задний — толкающий.