Авиация и космонавтика 2016 02

Коллектив авторов

Фото А. Гольца, с сайта ВВС Республики Бангладеш и сети Интернет

Главный противник или

Поставить точки над "i" II

Виктор Бакурский

22 июня этого года мы будем отмечать довольно трагическую дату в истории нашей страны - 75-летие начала Великой Отечественной войны. За последующие семь десятилетий после ее окончания было выпущено множество книг, опубликовано огромное количество статей, посвященных действиям авиации в периоде 1941 по 1945 гг. И

не было ни одной публикации, в которой не упоминался бы германский истребитель Мессершмитт Bf 109 (часто упоминаемый как Me-109). Этот самолет с первого и до последнего дня войны оставался главным противником для наших летчиков (как, впрочем, и для пилотов авиации союзников). Всего было выпущено порядка 33 тысяч самолетов этого типа - второй результат в мире среди истребителей после 36 тысяч самолетов Яковлева. Британский "Спитфайр" (третий по массовости) шел за "Мессером" с большим отставанием в десять тысяч машин.

Сегодня у многих, кто в той или иной мере интересуется военной историей (и авиацией в частности), сложилось устойчивое мнение об истребителе Bf 109 как простом, надежном, пусть и грубо сколоченном, но зато высокоэффективном "самолете-солдате". Мало того, у представителей современного поколения, выросших на компьютерных играх, об этом весьма популярном в "игровом" мире самолете создалось достаточно странное представление: "Самолет приятный, почти как Як-3". Это, кстати, один из отзывов на игровом форуме.

"Универсальный солдат" тотальной войны - "пятиточечный" Bf 109G-6/R6, вооруженный тремя пушками и двумя крупнокалиберными пулеметами, октябрь 1943 г.

Книжные полки тоже добавляют "баллов" этой "летающей легенде": многие, получившие легкий доступ к таким "шедеврам" авиационной литературы, как мемуары Эриха Хартмана, без тени сомнения считают Bf 109 чуть ли не лучшим истребителем "всех времен и народов", а на многочисленных форумах отдельные "специалисты" в области авиации буквально навязывают окружающим свое личное мнение о том, что, "Мессершмитт" был, и до самого конца войны оставался непревзойденным истребителем, на который равнялись все прочие авиаконструкторы мира, пытающиеся создать нечто подобное. Это конечно же не так, но вот общая конва основной массы популярных публикаций о "Стодевятом" невольно подталкивает читателя к мысли о том, что немцы имели на вооружении ну уж если не самый лучший, то, по крайней мере, весьма удачный скоростной истребитель, с помощью которого в начале войны завоевали господство в воздухе, а затем эффективно противодействовали воздушному наступлению противника, поддерживая характеристики самолета на весьма достойном уровне, жертвуя отдельными его качествами в пользу других. Так или иначе, но "слава" "Мессеру" в головах многих была обеспечена.

А так ли это было на самом деле? Изучая технические отчеты времен минувшей войны, общаясь с летчиками-ветеранами, а также со многими специалистами, работающими с архивными документами, и даже с военным переводчиком, который допрашивал пленных немецких летчиков, я невольно начал смотреть на этот самолет другими глазами, поняв, что такое явление начального периода войны, как "мессершмиттобоязнь", нужно рассматривать не как боязнь Bf 109, а как невозможность противостоять лучшей тактике и боевой подготовке германских летчиков (других-то массовых истребителей в люфтваффе тогда вообще не было).

А еще, похоже, что свою дурную "славу" в нашей стране "мессера" заработали не столько своими техническими характеристиками, сколько тем, что на них было удобно списывать собственные неудачи и поражения.

Просчеты командования в организации боевых вылетов, крайне слабая летная подготовка большой части личного состава, неумение вести воздушный бой, осуществлять воздушное прикрытие - вот главные причины больших потерь советской авиации в начальный период войны. Зато, не признавая своих ошибок, все можно было свалить на более совершенные "мессершмитты". А ведь в конце войны, несмотря на то, что характеристики "мессеров" последних модификаций сохранялись на достаточно высоком уровне и по ряду параметров были

даже выше, чем у наших самолетов-истребителей, никакой "мессершмиттобоязни" в ВВС Красной Армии уже не отмечалось. Просто научились воевать.

Мессершмитт Bf 108 "Тайфун"

Первый опытный самолет Мессершмитт Bf 109V-1. Явно прослеживается влияние Bf 108. Правда, "ноги" стали гораздо длиннее. Самолет пока еще с "чистым" крылом, не отягощенным радиаторами и вооружением.

"Перевернутый" двигатель с нижним расположением вала воздушного винта вынудил конструкторов "Стодевятого" оснастить самолет достаточно длинными основными стойками шасси. В противном случае винт на взлете задевал бы землю

Обо всех этих аспектах можно говорить очень долго, приводя многочисленные примеры. Но сегодня я не хотел бы утомлять читателей рассуждениями на тему о том, что лучшим самолетом является тот, в котором сидит более подготовленный летчик. Тем более если таких самолетов больше. Я хотел бы поделиться своим мнением непосредственно о самом самолете Мессершмитт Bf 109 - нашем главном противнике в небе Великой Отечественной войны. Действительно ли он был настолько хорош, как ему это приписывают?

На первый взгляд кажется, что это лишнее: по этому самолету даже в нашей стране выпущено немало книг. А уж если обратиться к журнальным статьям или к Интернету... Правда, возникает ощущение, что вся информация просто кочует из одного источника в другой. При этом некоторые вопросы так и остаются без ответа. К примеру, удивление не только любителей авиации, но и многих специалистов вызывает какое-то непонятное, просто маниакальное стремление немцев сохранить на этом самолете гаргрот за кабиной пилота, создающий непросматриваемую назад "мертвую зону", что стало причиной гибели сотен пилотов. И как конструкторы вообще умудрились оснастить самолет столь необычным шасси, вызывающим массу нареканий? Достаточно вспомнить высказывания известного германского аса Йохана Штейнхофа, который упоминал о том, что каждый третий истребитель Bf 109 был потерян в авариях и катастрофах, произошедших на режиме взлета или посадки (по данным автора небоевые потери составили до 50% истребителей этого типа).

Чтобы разобраться с "Мессером" получше, нужно немного заглянуть в историю его создания и найти тот краеугольный камень, что был изначально заложен вето "платформу"...

Как известно, Первая мировая война закончилась поражением Германии, которой было запрещено иметь не только военную авиацию, но и авиационную промышленность. Но германская молодежь первых послевоенных лет, как и их зарубежные сверстники, мечтала о небе. А на чем летать? Выход был один - на самодельных планерах и самолетах.

Одним из таких энтузиастов авиации был выпускник мюнхенской высшей технической школы Вильгельм Мессершмитт. В 1921 г., когда ему исполнилось всего 23 года, он уже построил планер, на котором был установлен рекорд продолжительности полета. Вскоре Мессершмитт организовал свою собственную фирму. Молодого человека заметили и предложили работать с более серьезными компаниями, для которых он спроектировал несколько спортивных и легких пассажирских самолетов. В дальнейшем судьба конструктора была связана с фирмой "Байерише Флюгцойгверке"[1 В то время самолеты, которые строились на заводах "Байерише Флюгцойгверке", имели обозначение по заглавным буквам слов, обозначающих название фирмы - Bf. И лишь в 1938 г., признавая заслуги Мессершмитта перед Германией, совет директоров фирмы *Байерише Флюгцойгверке" переименовал ее в "Мессершмитт". С тех пор все последующие самолеты стали обозначаться буквами "Ме". Так появились Ме-209, Ме-262, Ме-410 и другие. А вот самолеты, которые были спроектированы до 1938 г., в том числе и "стодевятый", так и остались с индексом Bf.].