Авиация и Космонавтика 2016 07
Шрифт:
В 1988-1994 гг. командовал ВВС ЧФ генерал-лейтенант авиации Н.Н. Фадеев.
Теперь об особенностях базирования частей различных родов морской авиации.
Из 12 мрап, имевшихся по состоянию на 1990 г. в авиации ВМФ ВС СССР, 4 входили в состав ВВС ТОФ, по три имелись на ЧФ и СФ, две - на БФ. В 10 полках основным типом был самолет Ту-22М (впрочем, в 9 из них параллельно использовали и Ту-16), а в двух - Ту-16.
Наиболее мощными противолодочными «самолетными» силами располагали ВВС СФ: два оплап на Ту-142 и еще два - на Бе-12 и Ил-38. На ТОФ имелось три оплап: на Ту-142, Ил-38 и Бе-12; на БФ - всего две эскадрильи (на Ил-38 и Бе-12). ЧФ располагал всего одним оплап на Бе-12. При этом Бе-12 эксплуатировались на всех флотах, Ил-38 - на трех (кроме ЧФ), а Ту-142 - на двух - ТОФ и СФ.
В ВВС ТОФ и ЧФ имелось по одному оплвп и оклвп, на СФ было два оклвп, а в БФ - оплвп. Причем, на ТОФ в состав полков входили вертолеты Ми-8 и Ми-6.
В ВВС БФ, СФ и ТОФ имелось по омшап на Су-17М, кроме того, на ТОФ имелся и окшап на Як-38. В ВВС ЧФ и СФ входили омшап на Су-25 (во втором случае на Су-25УТГ). Кроме того, в 1989 г. из ВВС ВС в состав ВВС СФ был передан один апиб на МиГ-27 в ВВС БФ - три бап на Су-24, а в ВВС ЧФ - четыре иап (два на
Самолеты-разведчики в авиации ВМФ эксплуатировали в пяти полках, при этом на Северном флоте их было два. Основные типы эксплуатируемой техники - Ту-16Р и Ту-22Р. В то же время, на СФ и ТОФ использовали Ту-95РЦ, а на БФ - и Су-24МР.
Ил-38 над авианосцем «Мидуэй»
Бе-12
| Авиация Краснознаменного Черноморского Флота | ||||||
| 2 гвмрад | 5 | гмрап | Веселое | Ту-22МЗ | Ту-16 | – |
| 2 гвмрад | 124 | мрап | Гвардейское | Ту-16 | – | – |
| 2 гвмрад | 943 | мрап | Октябрьское | Ту-22М2 | Ту-16 | Ту-22Р |
| 119миад | 86 | гмиап | Маркулешты | МиГ-29 | – | – |
| 119 миад | 161 | миап | Лиманское | МиГ-29 | МиГ-23 | – |
| 119 миад | 841 | гмиап | Мериа | МиГ-23 | – | – |
| 30 | одрап | Саки | Ту-22Р | Ту-16Р | – | |
| 43 | омшап | Гвардейское | Су-17МЗ | – | – | |
| 78 | окплвп | Донузлав | Ка-25 | Ка-27Е | – | |
| 318 | оплап ДЦ | Донузлав | Бе-12 | – | – | |
| 872 | оплвп | Кача | Ми-14 | Ми-8 | Ка-25 | |
| 917 | осап | Кача | Ан-12 | Ан-26 | Ан-24 | |
| 122 | опсао | Кача | Ми-14ПС | – | – | |
| 11 | аг | Каспийск | А-90 | – | – |
| Состав авиации ВМФ | |||||||||||||||
| Дивизий | Эскадрилий | Структура | Всего полков | мрап | омшап | окшап | миап | Оплап ДД | одрап | отап/осап | оплвп | окплвп | убап | киап | ивп |
| 2 | 2 | ДКБФ | 10 | 2 | 5 | – | – | – | 1 | 1 | – | 1 | – | – | – |
| 2 | 1 | КСФ | 14 | 3 | 2 | – | – | 4 | 2 | 1 | – | 2 | – | – | – |
| 2 | 3 | ТОФ | 14 | 4 | 1 | 1 | – | 3 | 1 | 2 | 1 | 1 | – | – | – |
| 2 | – | КЧФ | 12 | 3 | 1 | – | 3 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 | – | – | – |
| – | 3 | ЧЦП | 8 | 1 | 1 | – | – | – | – | 2 | 1 | – | 1 | 1 | 1 |
| 8 | 9 | СЧЦП | 58 | 13 | 10 | 1 | 3 | 8 | 7 | 7 | 3 | 5 | 1 | 1 | 1 |
| 8 | 7 | в
| 50 | 12 | 9 | 1 | 3 | 8 | 7 | 5 | 2 | 5 | – | – | – |
Продолжение следует
Использованы фото из архива автора, редакции, А. Зинчука и сети Интернет
Дата 17 июля (4 июля по старому стилю), которую принято считать днем рождения морской авиации российского Военно-Морского Флота, была официально установлена приказом Главкома ВМФ в 1996 г. в честь первой победы морских летчиков в воздушном бою над морем.
В этот день, ровно 100 лет тому назад, четыре летающих лодки М-9 с авианосного судна «Орлица» Балтийского флота провели воздушный бой с германскими гидросамолетами, который закончился полной победой российских летчиков.
Летающая лодка М-9 конструкции Д. Григоровича являлась развитием самолета М-5, который изображен на данной картине художника Андрея Жирнова.
28 июля исполняется 40 лет со дня первого полета десантно-штурмового вертолета Ка-29
Олег Растренин
Уход «летающего танка»
Продолжение.
Начало см. в «АиК» №3-6 2016 г.
Как уже отмечалось в предыдущем номере журнала, в декабре 1951 г. МАП и ВВС получили от С.В. Ильюшина материалы предварительного расчета летных данных двухместного бронированного штурмовика в двух вариантах: с турбовинтовым двигателем ВК-2 и с поршневым мотором ВД-3 (М-251 в серии - Прим. авт.). Но пока шла полемика по штурмовику с турбовинтовым и поршневым двигателем, в ОКБ Ильюшина активно велась проработка технического предложения еще и по двухместному бронированному штурмовику с двумя небольшими по габаритам и весу, но мощными, турбореактивными двигателями АМ-5ф.
Двигатель АМ-5ф имел рекордно низкий удельный вес - всего 0,22 кг/кгс, что было почти вдвое меньше, чем у других созданных к тому времени турбореактивных двигателей.
Статическая тяга АМ-5ф достигала 2700 кгс - на форсажном режиме, 2150 кгс - на максимальном и 1750 кгс - на номинальном режимах. Удельный расход топлива на номинальном режиме не превышал 0,96 кг/кгсч.
К 9 января 1952 г. материалы по новому штурмовику были официально представлены в Совет Министров СССР для принятия решения по нему.
Штурмовик представлял собой классический низкоплан с трехколесным шасси и крылом с углом стреловидности 35° площадью 50 м^2. Двигатели располагались в корневой части по бокам фюзеляжа, что позволяло производить полет на одном моторе. Переднее пушечное вооружение устанавливается в носу фюзеляжа в компактной батарее. Для обороны задней полусферы предусматривалась кормовая пушечная установка с дистанционным управлением из кабины воздушного стрелка, расположенной позади кабины летчика. Топливные баки располагались в фюзеляже между кабинами летчика и стрелка. Предполагалась подвеска сбрасываемых в полете наружных топливных баков. Броня (металлическая и прозрачная) защищала летчика, стрелка и около 50% основных топливных баков. Суммарный вес всех бронедеталей - около 1500 кг.
К этому времени уже были закончены продувки моделей и проработана общая компоновка самолета. Эскизный проект по заявлению С.В. Ильюшина можно было ожидать в апреле, а макет самолета - в июне 1952 г. На государственные испытания штурмовик предлагалось предъявить в августе 1953 г.
По расчетам основные летные данные штурмовика были следующими. При полетном весе порядка 13500 кг диапазон рабочих скоростей самолета на высоте 1000 м находился в пределах от 275 до 850 км/ч. Время подъема на высоту 3000 м - не более 4,0 мин. Разбег с нормальным полетным весом не превышал 650 м (в перегрузку - 750 м). Пробег - 750 м. Посадочная скорость - 140 км/ч. Максимальная дальность полета на высоте 3000 м - 850 км (с подвесными топливными баками - 1100 км).