Авиация и Космонавтика 2016 07

Коллектив авторов

В ходе летных испытаний не была проверена прочность самолета с подвесными баками и без них на случай сочетания максимальной эксплуатационной перегрузки с максимально допустимым скоростным напором. Не были выполнены полеты с грунтового (травяного) аэродрома.

14 декабря 1953 г. Ил-40-1 2АМ-5ф официально был предъявлен в ГК НИИ ВВС для производства государственных испытаний. Одновременно последовал доклад министра авиационной промышленности П.В. Дементьева председателю Совета Министров СССР Г.М. Маленкову (копия Н.А. Булганину и В.А. Малышеву) об успешном завершении заводских летных испытаний опытного Ил-40-1, полученных в ходе них результатах и причинах срыва сроков предъявления самолета на государственные испытания.

Для проведения государственных

испытаний Ил-40-1 распоряжением заместителя министра обороны СССР маршала А.М. Василевского от 31 декабря 1953 г. была сформирована специальная комиссия под председательством Героя Советского Союза генерал- майора М.Г Склярова (в годы войны был командиром 59-го гшап, выполнил 101 боевой вылет на самолете Ил-2). Решением комиссии от 4 января 1954 г. Ил-40-1 официально был принят на государственные испытания. Но в ГК НИИ ВВС он поступил только 21 января, так как завод затеял замену двигателей и параллельно дорабатывал самолет.

К этому времени вместо двигателя АМ-5ф в серию стал предлагаться более мощный, но и менее доведенный, двигатель АМ-9.

Дело в том, что 5 января 1954 г. летчик-испытатель Г.А. Седов поднял в воздух опытный истребитель ОКБ А.И. Микояна СМ-9/1 (будущий МиГ-19 - Прим, авт.) с двумя такими двигателями. Уже во втором полете самолет превысил скорость звука. Двигатели работали хорошо. Предполагалась большая серия этого самолета.

На фоне успехов двигателя АМ-9 перспективы развития АМ-5ф выглядели не самым лучшим образом. Государственные 100-часовые испытания, определенные постановлением Совета Министров СССР от 10 августа 1951 г., двигатель еще не прошел. Ресурс его работы находился на уровне 50 ч. В то же время АМ-9 по основным размерам был одинаков с АМ-5ф. Это позволяло в минимальные сроки выпустить документацию для установки АМ-9 на самолеты, ранее строившиеся под двигатель АМ-5ф.

Статическая тяга АМ-9 достигала 3300 кгс на форсажном режиме, 2750 кгс на максимальном режиме, и 2150 кгс на номинальном бесфорсажном режиме. Удельный расход топлива на экономичном режиме не превышал 0,9 кг/кгс-ч.

По расчетам, установка двух двигателей АМ-9 на Ил-40 давала прирост максимальной скорости полета на 50 км/ч, сокращение разбега на 75 м. Кроме этого улучшалась маневренность на всех рабочих высотах.

Учитывая эти обстоятельства, министр авиапромышленности П.В. Дементьев в докладе 7 января 1954 г. председателю Совета Министров СССР Г.М. Маленкову предложил: «В частичное изменение ПСМ от 16.12.52 г. переоборудовать 2-й экз. бронированного штурмовика Ил-40, установив на нем два ТРД Микулина АМ-9 и неподвижное оружие. Отработку подвижного оружия на этом самолете закончить в мае 1955 г.». Одновременно была поставлена под сомнение целесообразность запланированной переделки первого опытного экземпляра самолета Ил-40-1 2АМ-5ф после прохождения им государственных испытаний «в вариант самолета корректировщика артиллерийского огня». Считалось более рациональным решение по этому вопросу принять «после окончания государственных испытаний самолета Ил-40 с 2 АМ-5ф».

Уже 11 января П.В. Дементьев направляет докладную записку Заместителю председателя Совета Министров СССР тов. Малышеву В.А., в которой уточнял ранее сделанное предложение, а именно: «Вместо подвижной пушечной батареи на 2-й экз. самолета Ил-40 установить неподвижную пушечную батарею, состоящую из 4-х пушек калибра 23 мм Афанасьева-Макарова. /.../ Для улучшения ЛТД установить на 2-й экз. самолета Ил-40 двигатели АМ-9 вместо АМ-5ф и предъявить этот самолет на госиспытания в июле 1954 г.». Одновременно Ильюшин и завод №240 обязывались в течение 1954 г. «провести конструкторскую проработку установки подвижной пушечной батареи на самолете-штурмовике и дать предложение по практической реализации данного вопроса».

Очевидно, все эти предложения были сделаны П.В. Дементьевым по согласованию с Ильюшиным.

Здесь следует сказать, что к этому времени в ОКБ-240 по подвижной пушечной установке на втором экземпляре Ил-40-2 практически ничего сделано

не было.

По этому поводу на заседании Бюро по промышленности и военным вопросам при Совете Министров СССР 13 января 1954 г. отмечалось: «МАП и главный конструктор Ильюшин не выполнили ПСМ от 16.12.52 г. о предъявлении в декабре 1953 г. на государственные испытания штурмовика Ил-40 с подвижной пушечной установкой. /.../ МАП не были приняты необходимые меры к привлечению научно-исследовательских организаций и ОКБ для оказания соответствующей помощи в решении главным конструктором самолета проблемных вопросов, связанных с созданием самолета-штурмовика с подвижной пушечной установкой».

Своим решением Бюро потребовало от МАП и Ильюшина «в 10-дневный срок дополнительно рассмотреть совместно с ВВС вопрос о состоянии работ по оборудованию самолета Ил-40 подвижной пушечной установкой и выработать мероприятия по ускорению этих работ», а также «рассмотреть вопрос о двигателе АМ-9». Минавиапром, ВВС и Ильюшин должны были дать предварительное заключение о возможности запуска Ил-40 в серийное производство с АМ-9, а также подготовить предложение по привлечению высококвалифицированных специалистов, как работающих в системе МАП, так и других министерств.

Отметим, что в это время готовилось решение о запуске в серийное производство сверхзвукового истребителя МиГ-19 и двигателей АМ-9 к нему. По этой причине весьма важным представлялся вопрос о перспективах производства Ил-40 с этими двигателями.

С учетом принятых на Бюро решений, по приказу главкома ВВС маршала Жигарева в период с 22 по 30 января 1954 г. летчиками ГК НИИ ВВС срочно был произведен облет самолета (14 полетов с налетом 12 ч 42 мин) с целью подготовки предварительной качественной оценки самолета. Помимо ведущего летчика по Ил-40-1 майора В.С. Кипелкина и ведущего стрелка-радиста старшего лейтенанта А.А. Яблонского, самолет облетали: полковники Ю.А. Антипов, И.М. Дзюба и В.А. Иванов, подполковник В.Г. Иванов, стрелки-радисты: капитан Голубев, старший лейтенант Новичков. На основании результатов облета и заводских испытаний был сделан вывод, «что самолет Ил-40 может быть запущен в серийное производство и, что вопрос о недостатках, выявленных в облете, а также тех, которые могут быть обнаружены при государственных испытаниях, решить после государственных испытаний». Результаты облета были незамедлительно доложены Жигаревым в Совет Министров СССР.

Краткое техническое описание самолета Ил-40-1

Основной силовой частью конструкции самолета являлся бронекорпус. К нему крепились центроплан с двигателями, хвостовая часть фюзеляжа с оперением и газовая камера с передней пушечной установкой, служившая одновременно и носовой частью самолета.

В бронекорпусе размещались кабины летчика и стрелка-радиста, шесть топливных баков общей емкостью 4285 л, часть агрегатов электро- и радиооборудования, а в хвостовой части фюзеляжа - кормовая пушечная установка и агрегаты спецоборудования.

Толщина брони бронекорпуса изменялась от 4 до 16 мм в зависимости от условий вероятного поражения пулеметно-пушечным огнем с земли и истребителей. Защита летчика спереди обеспечивалась 10-мм бронелистом спереди кабины и прозрачной броней толщиной 124 мм в лобовой и 65 мм в боковой части неподвижного козырька фонаря кабины. От огня сверху и сзади летчик прикрывался бронелистами толщиной 8 мм, установленными на сдвижной части фонаря сверху и по бокам, 16-мм бронезаголовником, 6-мм бронеспинкой и чашкой сиденья. Стрелок защищался металлической броней толщиной 4-10 мм. Сиденье стрелка имело бронезаголовник и дюралевую 6-мм чашку. Двигатели с внешних сторон и снизу защищались броней толщиной 4 мм. Везде использовалась гомогенная броня типа КВК-2. Общий вес металлической и прозрачной брони на самолете с деталями крепления равнялся 1918 кг.