Авиация и космонавтика 2016 09
Шрифт:
Контроль результатов бомбометания с горизонтального полета и ведение плановой фотосъемки выполнялось при помощи фотоаппарата типа АФА-БА/40Р, установленного в хвостовой части фюзеляжа на качающейся дистанционно управляемой фотоустановке.
Пусковые блоки АРС-85, размещаемые в универсальных контейнерах, подвешиваемых под крыло самолета Ту-91
Самолет
Основные результаты испытаний Ту-91 сводились к следующему. Максимальная скорость у земли составляла - 672 км/ч, на высоте 6500 м - 760 км/ч. Минимальная скорость - 270 км/ч. Время подъема на высоту 2000 м с одной торпедой 45-36МАН - 2,7 мин. Дальность полета - 2350 км без наружных подвесок и 1900 км при максимальной боевой нагрузке. Длина разбега -518м и 645 м при полетном весе 12850 кг и 13500 кг, соответственно. Пробег - 552 м без торможения винтом и 438 м при торможении винтом. Практический потолок - 11600 м.
В ходе испытаний были практически отработаны режимы скоростного (скорость 700-750 км/ч) и заторможенного воздушным винтом (скорость 500-550 км/ч) пикирования под углами до 70° Для обеспечения безопасного вывода из пикирования с постоянной перегрузкой самолет оснащался специальным автоматом.
Самолет демонстрировал отличную вертикальную и горизонтальную маневренность на малых и средних высотах, а также прекрасную маневренность по скорости - разгон и торможение. На расчетной высоте 1000 м коэффициент маневренной перегрузки достигал 3,5, а располагаемой продольной перегрузки - 0,49 единиц. Радиус виража составлял 400-450 м. Вертикальная скорость - 14,2 м/с. За один боевой разворот с высоты 1000 м самолет набирал до 1900 м. Мощная механизация крыла позволяла самолету устойчиво маневрировать при больших углах атаки.
Все это заметно облегчало летчику выполнение боевых задач, повышало эффективность противозенитного маневра и отражения атак истребителей противника.
Пилотажно-навигационное, радиосвязное, кислородное и другое оборудование позволяло выполнять боевые задачи одиночно и в составе группы в простых и сложных метеоусловиях днем и ночью на всех рабочих высотах до практического потолка.
Радиосвязное оборудование Ту-91 обеспечивало построение связи с пунктом наведения авиации, авиационными наводчиками, истребителями обеспечения, аэродромом вылета и самолетами внутри строя, что благоприятно сказывалось на эффективности управления штурмовиками в воздухе.
Хорошие взлетно-посадочные характеристики и наличие системы слепой посадки позволяли выполнять взлеты и посадки днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов ограниченных размеров. Для уверенного взлета и посадки самолету было достаточно полосы длиной 750- 800 м при ширине 25-40 м. Это повышало гибкость использования самолета в ходе боевых действий и расширяло его тактические возможности.
Отмечались и недостатки. Кабина экипажа оказалась несколько тесноватой для двух членов экипажа. Мешал воздухозаборник двигателя, проходивший посредине кабины. Штурману было неудобно работать с прицелом ПП-2. Отсутствие у летчика и штурмана естественного обзора назад в значительной степени затрудняло своевременное обнаружение истребителей противника и выполнение эффективного противоистребительного маневра. Угловое поле обзора прицела ПП-2 (назад-вверх и назад-вниз), при котором штурман мог обнаружить воздушную цель и выполнить прицеливание, не позволяло уверенно «ловить» активно маневрирующий истребитель и вести по нему прицельный огонь при существующих ограничениях по угловой скорости перемещения пушки в кормовой пушечной установке ДК-15. Более того, прицельная стрельба с эффективных дистанций (400-600 м) по самолету, летящему ниже по высоте на 100 м, практически была исключена.
Предлагалось усилить бронирование экипажа, заменить пушки калибра 23 мм в крыле для стрельбы вперед на более мощные калибра 30 мм, улучшить конструкцию контейнеров с реактивными снарядами и систему их подвески на самолет.
В 1955-1956 гг. параллельно с испытаниями и доводкой Ту-91 строился 2-й экземпляр самолета. По документам он проходил как «дублер» (самолет «91 »Д). На нем были отработаны серийные чертежи с учетом технологических особенностей завода №31, требований массового серийного производства и полученного опыта испытаний 1-го опытного экземпляра самолета. При этом вес пустого самолета удалось снизить на 475 кг.
Носовая часть фюзеляжа «дублера» в районе кабины экипажа была расширена на 70 мм и уменьшена строительная высота лонжерона кабины. За счет этого увеличился объем рабочего пространства мест летчика и штурмана. Одновременно на 50 мм подняли кресло штурмана, что улучшило условия работы с прицелом ПП-2. Визирную часть прицела ПП-2 с обтекателем переместили назад на 500 мм и подняли вверх на 50 мм. Обзорность задней полусферы улучшилась. Также расширились границы прицельной стрельбы из кормовой пушечной установки ДК-15. Бронирование кабины по левому борту в районе рабочего места летчика усиливалось. Крыльевые пушки АМ-23 заменили пушками НР-30 с боекомплектом по 50 снарядов на ствол. Контейнеры реактивных снарядов выдвинули вперед на 300 мм и перешли к их креплению непосредственно к крылу без пилона. Некоторым изменениям подверглись выхлопные сопловые трубы двигателя. Вместо РСБ-5 предполагалось установить более мощную и совершенную радиостанцию РСБ-70.
Параллельно постройке «дублера» в ОКБ-156 прорабатывались противолодочный и учебно-тренировочный варианты, а также самолет радиоэлектронной борьбы.
Сравнение с опытным штурмовиком Ил-40-2 показывает, что Ту-91 по определяющим летно-боевым качествам имел перед ним серьезное преимущество, хотя и создавался по другим тактико-техническим требованиям.
Дальность и продолжительность полета Ту-91 обеспечивали требуемый военными боевой радиус действия перспективного самолета-штурмовика - 350-400 км, и практическую реализацию авиационной поддержки войск способом патрулирования в районе боевых действий. Чего нельзя сказать о самолете Ил-40. Реально на Ту-91 с нагрузкой в 1000 кг бомб можно было получить боевой радиус 356 км на высоте 1000 м и 449 км - на 3000 м, а с 1500 кг бомб - 309 и 390 км, соответственно. Тактический радиус действия Ил-40 (400 кг бомб) при полете к цели на режиме скоростной дальности и возвращении на режиме максимальной дальности на высоте 1000 м составлял 163 км - без ПТБ и 187 км - с ПТБ, а на высоте 3000 м - 198 км и 266 км.
Отметим, что боевые вылеты выполняются в составе группы или групп штурмовиков, а для обеспечения тактической внезапности полет к цели необходимо было выполнять все же на малых высотах. Но боевой радиус в этом случае сокращается.
По расчетам полк Ил-40 (400 кг бомб на самолет) при действии на удалении от аэродрома базирования в 215 км мог находиться в районе поля боя на высоте 3000 м в течение 12-15 мин, тогда как полк Ту-91 (1000 кг бомб на самолет) - около 58 мин.
То есть, полки Ту-91 вполне обеспечивали необходимую войскам оперативность огневого реагирования авиации на изменение обстановки на поле боя. В отличие от Ил-40 самолет Ту-91 мог осуществлять авиационную поддержку танковых армий и корпусов подвижных групп при их выходе на оперативный простор, наносить удары по фронтовым резервам, аэродромам базирования бомбардировочной авиации и частично по аэродромам авиации специального назначения, поражать железнодорожные объекты на всю глубину фронтового тыла противника. Расширялись возможности по авиационной поддержке воздушных десантов оперативного назначения, а также и морских десантов.
Здесь следует учитывать, что в случае широкомасштабного военного конфликта на европейском театре военных действий, советские войска, помимо разгрома оперативной группировки войск блока НАТО на глубине до 200- 300 км и захвата военно-экономической базы на глубине до 400-600 км, должны были не допустить высадку стратегических резервов из США на побережье Атлантического океана. Между тем упредить неприятеля и выйти в районы возможной выгрузки резервов, находясь на границе Восточной Германии, можно было лишь при темпах продвижения не менее 50-60 км в сутки. В этой связи своевременная и непрерывная авиационная поддержка танков в отрыве от основных сил фронтовых группировок приобретала исключительную значимость.